插電式混合動力現(xiàn)在是增程汽車行業(yè)熱點，增程式與插混孰優(yōu)孰劣，偏科不時引發(fā)爭論。生插mg娛樂電子游戲網(wǎng)站如果單純從汽車技術(shù)角度論，增程結(jié)論其實非常簡單。偏科誠如中科院院士歐陽明高今年初在一個專業(yè)論壇上所言：

串并聯(lián)插混包含了增程的生插功能，功能更豐富，增程油耗也更低；（汽車廠商）怎么營銷都可以，偏科但技術(shù)本身要實事求是生插。

從技術(shù)演化的增程路徑看，串并聯(lián)插混是偏科增程式的“升級版”，而插混的生插mg娛樂電子游戲網(wǎng)站盡頭無疑是純電。

“機混”向“電混”進化

所謂增程式，增程實際上也是偏科插混的簡化版，也就是生插串聯(lián)式插混；換個角度說，是沒有發(fā)動機直驅(qū)功能的插混。

這里討論的插混，是以電驅(qū)為主的插混。從混動技術(shù)演化路徑來看，這種“電力混動”是比“機械式混動”更先進的方案。

所謂機械式混動，是指發(fā)動機的動力和電機的動力，通過離合器、齒輪等機械結(jié)構(gòu)混合在一些。這是動力在機械層面上的混合。

所謂“電力混動”，是指發(fā)動機主要用來發(fā)電，發(fā)出的電力和動力電池輸出的電力混合起來，整車主要由大功率電機來驅(qū)動。這是動力在電能層面的混合。

相比起傳統(tǒng)的“機械式混動”，“電力混動”的結(jié)構(gòu)更簡潔、能量傳輸損耗更低，整體效率更高，因此現(xiàn)在成為主流熱門技術(shù)。

“增程”與“插電”之爭，爭論的就是：“電力混動”的發(fā)動機是只發(fā)電好，還是應(yīng)該保留直驅(qū)。

為什么保留直驅(qū)？

增程式的結(jié)構(gòu)更簡單，發(fā)動機只負(fù)責(zé)發(fā)電，整車完全電驅(qū)?！靶聞萘Α眰兤珢圻@種方案，但老牌的汽車廠商通常都用串并聯(lián)，發(fā)動機除發(fā)電外，還可以直接驅(qū)動車輪。

這當(dāng)然不會是畫蛇添足。

在高速巡航等工況下，如果用發(fā)動機直接驅(qū)動汽車，也能讓發(fā)動機恰好在最佳效率區(qū)間運轉(zhuǎn)；這時如果還讓發(fā)動機發(fā)電，把機械能轉(zhuǎn)化成電能后送給電機，再由電機把電能轉(zhuǎn)化為機械能去驅(qū)動車輪，就有點繞彎子，不如由發(fā)動機來直接驅(qū)動車輪更劃算、更經(jīng)濟。

增程+直驅(qū)，就是串并聯(lián)插混，這樣一來可以照顧到更多的工況，彌補單純增程式的一些不足。

串并聯(lián)插混工作模式豐富，有EV、串聯(lián)、并聯(lián)、發(fā)動機直驅(qū)等，可以根據(jù)不同工作靈活調(diào)配；而增程式只有EV和串聯(lián)兩種模式，在快速路和高速路的效率比不上串并聯(lián)插混。

增程只是插混的“減配版”

現(xiàn)在“電力式插混”之所以火爆，是因為它即有純電的性能和駕乘體驗，又能彌補目前純電動汽車一定程度上存在的“續(xù)航焦慮”。當(dāng)動力電池進一步技術(shù)升級之后，電動汽車的續(xù)航能力和充電速度提升，插混終究會與純電合流。

當(dāng)下出現(xiàn)一些諸如“插電的盡頭是增程”之類的說法，明顯是在混淆視聽?，F(xiàn)在的這些增程式混動，把“結(jié)構(gòu)簡單”包裝成“技術(shù)先進”，強調(diào)“純電體驗”，似乎只要發(fā)動機參與驅(qū)動，就是與燃油車有瓜葛，進化不夠徹底。但技術(shù)先進與否，不是看結(jié)構(gòu)是否更簡單，而是看整體效率是否更高。

增程式，說穿了就是串并聯(lián)插混的“減配版”，是低一等級的技術(shù)；而有些汽車廠商選擇增程式，主要原因不是因為它更先進，而是進入門檻和成本都更低。

歐陽院士說得很好：營銷的歸營銷，技術(shù)的歸技術(shù)。問題在于，某些廠商亂畫大餅，試圖把處于技術(shù)低階的增程式，渲染成為一種“高級技術(shù)”，這種營銷手段存在扭曲技術(shù)、誤導(dǎo)公眾之嫌，實不可取。

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