猶如寒風(fēng)中的同比喜鵲，在1月一片“低迷”的大漲大跌市場環(huán)境下，不合時宜地響起幾聲“喜慶”的環(huán)比后??歐洲杯正規(guī)下單平臺(官方)網(wǎng)站/網(wǎng)頁版登錄入口/手機版爭鳴。進入2月，月戰(zhàn)陸續(xù)有車企公布了今年1月的報背銷量及交付數(shù)據(jù)，喜報、血色開門紅、考驗首戰(zhàn)告捷，同比在一個又一個洋溢著喜悅、大漲大跌信心的環(huán)比后詞匯中，構(gòu)建出了一個萬象啟新的月戰(zhàn)1月汽車市場。

但如果細細剝開表層的報背數(shù)據(jù)，其實會發(fā)現(xiàn)，血色這樣的考驗表象是有些“色厲內(nèi)荏”的。在目前已公布銷量及交付數(shù)據(jù)的同比??歐洲杯正規(guī)下單平臺(官方)網(wǎng)站/網(wǎng)頁版登錄入口/手機版傳統(tǒng)汽車品牌中，除了吉利、長安兩家正處于勢頭上的企業(yè)外，多數(shù)車企數(shù)據(jù)都呈現(xiàn)出一個共同的特征：同比大增，環(huán)比大跌。

以比亞迪為例，今年1月，比亞迪實現(xiàn)銷售201493輛，同比增長33.9%，環(huán)比卻下滑了41%。盡管對于大部分車企來說，20萬已經(jīng)是一個難以企及的數(shù)字，但相比于去年12月34萬輛的“銷量神話”，似乎又回歸到了“正常水平”。

同病相憐的還有長城新能源，今年1月，長城汽車新能源乘用車銷量24988輛，實現(xiàn)295.82%的同比大幅增長，其中涵蓋了哈弗、魏牌、歐拉、坦克四大品牌的插電混動和純電動車型，但環(huán)比依然呈現(xiàn)出下滑態(tài)勢。

同樣的特征也出現(xiàn)在廣汽本田、廣汽豐田、東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)悅達起亞、一汽紅旗等傳統(tǒng)合資或自主品牌身上。比如廣汽本田以54081輛的1月銷量數(shù)據(jù)，實現(xiàn)41%的同比增長和31.64%的環(huán)比下滑；東風(fēng)日產(chǎn)銷量為7.8萬輛，相比去年同期增長74.43%，相比去年12月下降17.8%；即便同比增長高達86%的東風(fēng)悅達起亞也逃不過環(huán)比下滑的“命運”。

如果說一兩家的銷量數(shù)據(jù)表現(xiàn)如此，還尚且可以解釋為市場規(guī)律使然；但幾乎所有已公布銷量數(shù)據(jù)的車企都呈現(xiàn)出同樣的表征，那么在這之間，顯然不僅僅是銷量的漲與跌，而具備著更加耐人尋味的課題。

一方面，由于去年疫情影響、經(jīng)濟下行、消費大幅收縮，去年1月的汽車市場正處于“大低谷”時期，整個乘用車市場銷量數(shù)據(jù)僅為129.3萬輛，同比下降42.79%，環(huán)比下降48.76%。甚至有媒體將其評價為“本世紀以來最差的1月銷售數(shù)據(jù)”。

換句話說，這些所謂的“喜報”其對比基數(shù)是相當(dāng)?shù)偷模仍鲩L的達成自然也更加容易。因此，用所謂“同比增長”的話術(shù)摘得的“開門紅”，實際上并不見得有多高的含金量。

另一方面，在行業(yè)觀察人士看來，1月銷量的環(huán)比下滑與去年持續(xù)了一整年、在年底尤其高漲的價格戰(zhàn)分不開關(guān)系。在年度銷量數(shù)據(jù)的巨大壓力以及內(nèi)卷的裹挾之下，多數(shù)車企通過促銷、降價的方式“以價換量”，造成了消費需求的提前釋放和消化。

去年年末，在進入12月的第一天，比亞迪就公布了其降價策略：全系車型促銷。王朝系列的秦DM-i系列享受燃油轉(zhuǎn)訂基金1萬元，EV直接優(yōu)惠現(xiàn)金1萬元，秦PLUS DM-i冠軍版降價后直接8.98萬元起售。

此外，長安、東風(fēng)、一汽、廣汽等多家車企也迅速跟進，通過限時優(yōu)惠、置換補貼、低價車型等多種促銷手段，將原本分散在各時間段的消費需求前置、集中在年底。因此在進入2024年停掉促銷政策之后，直接導(dǎo)致了1月份消費者對于汽車市場價格預(yù)期和消費熱情的減弱。

但車企們也并非沒有保留。據(jù)某傳統(tǒng)豪華品牌營銷負責(zé)人透露，“現(xiàn)在很多品牌其實是把去年12月份的訂單拿到第二年的1月份進行交付，從而保持數(shù)據(jù)上的相對穩(wěn)定，實際上這部分需求依然是被透支的?！?/p>

并且，由于春節(jié)較晚，銷售周期長，返鄉(xiāng)潮以及節(jié)前購車需求，對1月車市銷量也起著維穩(wěn)和支撐作用。同時，也有一部分車企開啟了春節(jié)促銷活動，推動新年官方直降活動，利好1月終端銷量增長。共同解釋了當(dāng)前多數(shù)車企銷量數(shù)據(jù)同比“向好”的原因。

然而即便是這樣的“開門紅”，卻依然是帶著“血色”的。在國家信息中心正高級經(jīng)濟師徐長明看來，存量競爭的大背景下，2024年汽車市場價格戰(zhàn)不會停止，而且會進一步升級。

目前，多數(shù)傳統(tǒng)合資車企的燃油車，在售前毛利方面仍然存在一定的降價空間，面對新能源汽車的進一步擠壓以及市場壓力，終端售價很可能會進一步下探；而隨著技術(shù)的成熟、原材料成本的降低，對于新能源汽車來說，也會帶來更加的降價空間。

在這樣的背景下，已經(jīng)有一部分傳統(tǒng)車企和新能源頭部廠商開始籌備新一輪的降價策略，主流汽車市場或?qū)⒂瓉硇乱惠喌膬r格大戰(zhàn)。

總的來看，2024年的第一個月，傳統(tǒng)車企們的這份“月考成績單”是值得深思的。從外界視角看去，一個以去年較低“基數(shù)”作為參考的同比增長雖然缺少了應(yīng)有的含金量，但與此同時，清一色的環(huán)比下滑卻又將當(dāng)前中國汽車市場的癥結(jié)和難題袒露無遺。

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