編輯導(dǎo)語：或許在上半場的比亞電動(dòng)化里比亞迪已經(jīng)率先邁出里第一步，但在下半場的迪痛智能化中，比亞迪的失定開云手機(jī)app優(yōu)勢已寥寥無幾。

在年初國內(nèi)價(jià)格戰(zhàn)打得如火如荼之時(shí)，價(jià)權(quán)降比亞迪掌門人王傳福曾聲稱比亞迪不想打價(jià)格戰(zhàn)，連續(xù)8月份，換市比亞迪更是比亞高調(diào)打出“在一起，才是迪痛中國品牌”的民族情懷牌。但戲劇化的失定是，高舉完“在一起”的價(jià)權(quán)降旗幟后，9月份比亞迪就開啟了一連串的連續(xù)降價(jià)促銷，一直持續(xù)到11月份的換市兩次促銷。

畫風(fēng)急速轉(zhuǎn)變背后，比亞是迪痛商場波譎云詭的結(jié)果，也是失定廣汽、吉利、奇瑞、長城、上汽等自主品牌“在一起，開云手機(jī)app攻克比亞迪”戰(zhàn)役頗具成效的體現(xiàn)。

比亞迪的降價(jià)或非自愿

為什么這么說。首先，市場形勢變了。

前幾年，借著新能源的發(fā)展東風(fēng)，早早深耕新能源領(lǐng)域的比亞迪，依托先發(fā)優(yōu)勢及厚積薄發(fā)的技術(shù)底蘊(yùn)，不僅實(shí)現(xiàn)了銷量的持續(xù)增長，更穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)了新能源汽車龍頭地位，且品牌力也實(shí)現(xiàn)了同步的提升。

這從其銷量上可以窺見一二，比亞迪自2020年達(dá)到近五年低谷后，便開始了至今的高速增長，2020-2022年，比亞迪銷量分別達(dá)42.7萬、74.01萬和186.85萬輛，今年前10個(gè)月累計(jì)銷量238.15萬輛，相較2020年已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了5倍的增長。

但值得注意的是，在經(jīng)歷了三年的狂奔后，2023年的比亞迪已經(jīng)明顯略有疲態(tài)。這從近幾個(gè)月比亞迪月銷量市場份額正在逐步減少就可以看出，9月份比亞迪銷量的市場份額還是34.5%到了10月份就降低了一個(gè)百分點(diǎn)到了33.5%；其今年整體的市場份額也由9月份的 36.3%下降到35.7%。

在比亞迪的市場份額不斷縮減的時(shí)候，吉利、廣汽埃安等品牌正在悄然追趕，其中吉利10月份銷量實(shí)現(xiàn)同比增長109.9%，其市場份額也由9月份的6.8%增加一個(gè)百分點(diǎn)到了7.8%，今年整體份額在新能源市場更是由5.3%到了5.8%；埃安也正在以今年整體同比85.5%的增幅擴(kuò)大其市場份額占比。

一個(gè)百分點(diǎn)的市場份額或許還不足以讓比亞迪自亂陣腳，但從其當(dāng)家花旦宋PLUS和秦PLUS的銷量走勢來看，比亞迪的情況或許比想象中的更糟糕。中車網(wǎng)查閱了兩款車型的銷量手勢發(fā)現(xiàn)，宋PLUS在近一年的走勢中正在逐步走下坡路，其銷量由2022年12月份的6.36萬輛已經(jīng)萎縮至2023年10月份的3.47萬輛，近一半的銷量被“砍掉”；秦PLUS的境遇比前者要好一些，但也有限。數(shù)據(jù)顯示秦PLUS在今年5月份銷量還可達(dá)4.28萬輛，到了10月份該數(shù)字就變成了3.7萬輛。

反觀其競品車型，埃安Y從2023年1月份的月銷量1.43萬輛，到10月份已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了幾乎翻倍，達(dá)到了2.71萬輛；銀河L7自上市起就保持著月銷1萬輛左右，加之銷量正在不斷爬坡的深藍(lán)S7，兩者銷量相加已經(jīng)達(dá)到秦PLUS銷量的半數(shù)。另外，埃安旗下的昊鉑HT幾乎與比亞迪宋L同時(shí)推出，但不同的是，昊鉑官方宣稱昊鉑HT的訂單量已達(dá)3萬輛，反之比亞迪宋L的銷量訂單如今也只突破了1.1萬輛。

這無不昭示著，友商不斷推出的新品，正在不斷地蠶食比亞迪的市場份額，為了保住銷量和市場，比亞迪也不得不推出優(yōu)惠政策，以價(jià)換量。換言之，如今的比亞迪已經(jīng)“痛失”新能源產(chǎn)品定價(jià)權(quán)。

其次，銷量或許也是比亞迪不得不參與價(jià)格戰(zhàn)的原因之一。在年初，王傳福為新的一年確定了一個(gè)年度目標(biāo)，即2023年比亞迪實(shí)現(xiàn)300萬輛年度銷售目標(biāo)，且不含出口。為了增加信心，他甚至用上了“鐵板釘釘”的表達(dá)，直言“ 300 萬輛對我們來說鐵板釘釘，在10-20萬元區(qū)間，比亞迪還是有制空權(quán)、定價(jià)權(quán)的。”

如今，痛失定價(jià)權(quán)的比亞迪或許也要與“鐵板釘釘”的300萬輛銷量目標(biāo)擦肩而過了。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，今年前10月比亞迪累計(jì)銷量達(dá)到了238.15萬輛，雖然足以傲視市場，但與其300萬輛的目標(biāo)還有著近62萬輛的差距。這意味著，11月份、12月份比亞迪每個(gè)月都不得有低于31萬輛的銷量才可以勉強(qiáng)達(dá)成。

但這個(gè)目標(biāo)不可謂不難，況且根據(jù)中車網(wǎng)所了解到的信息顯示，比亞迪自己公布的10月份銷量為301833輛，而乘聯(lián)會(huì)顯示的其終端零售量為246389輛，批發(fā)量為289578輛。這意味著有近6萬輛的銷量不知所蹤，根據(jù)知情人士透露，比亞迪的這部分銷量壓到了經(jīng)銷商身上?！敖?jīng)銷商庫存壓力非常大，壓了獎(jiǎng)金兩個(gè)月的銷量。”以上知情人士透露。中車網(wǎng)隨后聯(lián)系了幾家比亞迪經(jīng)銷商，其均表示有一定的庫存，優(yōu)惠到店可以再談。

而這一系列操作的背后則是為了沖擊300萬輛和急切的自我證明?；蛟S比亞迪最終完成300萬輛的夙愿可以達(dá)成，但經(jīng)銷商的苦不堪言誰能解？比亞迪的自欺欺人還能上演多久呢。

比亞迪的隱患

當(dāng)前的比亞迪除了面對以上的壓力外，還面臨著在資本市場和高端市場的隱患。

在比亞迪通過降級銷量再度一路走高之時(shí)，比亞迪的股價(jià)卻遭遇了近18個(gè)月以來的最低點(diǎn)，市值蒸發(fā)4000億。根據(jù)可查資料顯示，在比亞迪股票下跌之前，資本市場對其的不看好已經(jīng)開始有苗頭，很多的機(jī)構(gòu)已經(jīng)開始對比亞迪進(jìn)行減倉操作。 如，巴菲特，早在去年8月便開始減持比亞迪，到今年11月1日累計(jì)減持次數(shù)達(dá)到了13次，持股比例則從19.92%下滑至如今的不到8%；而從機(jī)構(gòu)持股來看，截至9月30日比亞迪的機(jī)構(gòu)持倉家數(shù)為365家，相比去年同期的634家減少了289家。

而資本的不看好更多則源自比亞迪的高端化失利。

細(xì)數(shù)比亞迪的銷量可以發(fā)現(xiàn)，其20萬元以上的車型占比約為15%，30萬元以上占比就不到5%了，30萬輛的月銷中，30萬元以上的高端車型只有1萬多輛。這表明，在30萬以上的車型布局中，比亞迪遭遇啞火。

以旗下高端品牌騰勢為例，騰勢N7在8、9、10月的銷量分別只有1480輛、1810輛和1079輛，騰勢N8銷量也為358輛。對于比亞迪來說，雖然騰勢D9上演了銷量神話，但騰勢N7、N8的銷量也表明高端化轉(zhuǎn)型并非易事。

雖然比亞迪也在進(jìn)行著不斷的嘗試，如相繼推出了中高端越野品牌方程豹和大型高端品牌仰望，但首先豹5能不能和當(dāng)前大熱的坦克分庭抗禮為比亞迪站穩(wěn)中高端越野市場還尚未可知，比亞迪能否撐得起仰望品牌超百萬元的定價(jià)更是更是有待市場考證。

另一個(gè)方面，比亞迪在20萬以上車型競爭力不足，核心原因還在于智能化不足。在這個(gè)價(jià)位里，小鵬、問界、智界、極氪以及特斯拉等汽車，都標(biāo)配智能輔助駕駛系統(tǒng)，而比亞迪漢、唐依然停留在高級自適應(yīng)巡航階段，與友商存在明顯的差距。

在這場電動(dòng)化的變革中，上半場是電動(dòng)化，下半場是智能化。 或許在上半場的電動(dòng)化里比亞迪已經(jīng)率先邁出里第一步，但在下半場的智能化中，比亞迪的優(yōu)勢寥寥無幾。

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