自承認部分車型在碰撞測試中存在數(shù)據(jù)造假后，丑聞銀河最新官網(wǎng)大發(fā)質(zhì)量丑聞仍在持續(xù)發(fā)酵。瞥日

1月16日，本制針對大發(fā)工業(yè)公司在汽車量產(chǎn)所需的縮影“型式指定”中存在惡意違規(guī)，日本國土交通省表示將撤銷大發(fā)“Gran Max”，暗疾以及大發(fā)貼牌生產(chǎn)的質(zhì)量造豐田“Town Ace”和馬自達“Bongo”等3款車型的型式指定認證。這一決定是丑聞基于該國《道路運送車輛法》的行政處罰。同時，瞥日國土交通省還向大發(fā)工業(yè)給出整改命令書，本制要求其進行全面改革。縮影國土交通大臣齊藤鐵夫表示：“這是暗疾動搖汽車認證制度的根基、關(guān)乎日本制造業(yè)可靠性的質(zhì)量造重大問題?！?/p>

對此，丑聞大發(fā)方面表示持續(xù)至今年1月底的工廠停產(chǎn)或?qū)⒀娱L，其公關(guān)負責(zé)人稱“現(xiàn)階段無法預(yù)測何時才能重啟”。據(jù)日媒估算，這場丑聞將對大發(fā)工業(yè)和與其有直接業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)的供應(yīng)商造成超過1000億日元的直接財務(wù)損失。

此外，母公司豐田則計劃在一個月內(nèi)公布對大發(fā)工業(yè)的處置結(jié)果，并表示將考慮是否打破其業(yè)務(wù)與大發(fā)業(yè)務(wù)之間的任何界限，可能會向其全資子公司派遣工程師，以改變大發(fā)的領(lǐng)導(dǎo)結(jié)構(gòu)。換言之，銀河最新官網(wǎng)豐田并未排除全面“接管”大發(fā)的可能性。

至此，盡管對于這起質(zhì)量丑聞的裁決尚未最終敲定，但大發(fā)的“命運”已經(jīng)不再受自身掌控。

激起波瀾的舉報信

大發(fā)是日本輕型車市場的重要參與者，自1967年被豐田汽車納入旗下。在2016年成為豐田全資子公司后，大發(fā)的業(yè)務(wù)不僅擴展到為斯巴魯?shù)绕渌旧a(chǎn)汽車，通常還在日本、東南亞銷售小型汽車，因此在豐田的亞洲業(yè)務(wù)中扮演著重要角色。數(shù)據(jù)顯示，大發(fā)在2022年全球銷量超過170萬輛，占據(jù)整個豐田集團銷量的1成以上。而坐擁這一成績，即便是將大發(fā)單獨列入全球車企榜單，其也算是頗具分量的大型汽車制造商。

然而，一封內(nèi)部舉報信揭露出了其“華袍”下暗藏的虱子。2023年4月，大發(fā)監(jiān)督部門“被動地”收到一份舉報信息，舉報人聲稱對不真實的安全測試表示擔(dān)憂。在緊隨其后的內(nèi)部調(diào)查中，監(jiān)督部門發(fā)現(xiàn)4款面向海外市場開發(fā)的車型在側(cè)面碰撞測試中存在“舞弊”行為。

鑒于這些產(chǎn)品已在海外市場銷售約8.8萬輛，日本國土交通省又委托以權(quán)威測試機構(gòu)TUV萊茵日本公司為首的第三方介入調(diào)查，結(jié)果便是發(fā)現(xiàn)大發(fā)違規(guī)行為不斷增加，除卻車門飾件造假和桿側(cè)碰撞測試造假外，還存在“驚人”的174項虛假記載，對象車型不僅包括自身品牌的汽車，還涉及到以貼牌生產(chǎn)方式向馬自達、斯巴魯供應(yīng)的64款車型和3款發(fā)動機。另外，除了耐久性等安全方面之外，調(diào)查顯示大發(fā)還在尾氣等環(huán)保數(shù)據(jù)方面存在篡改現(xiàn)象。由此，面對這一調(diào)查事實，大發(fā)工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)層召開記者招待會向公眾道歉，表示將停止所有汽車發(fā)貨，并召回100多萬輛汽車。

針對造成違規(guī)操作的原因，大發(fā)在2023年12月20日發(fā)布的文件中列舉了“工作時間表過于緊張和僵化，造成極大壓力”、“現(xiàn)場過度擔(dān)責(zé)，管理層缺少參與”、“管理層只注重短期發(fā)展，對違規(guī)問題視而不見”等管理體系問題。大發(fā)工業(yè)社長奧平總一郎解釋稱：“在一線不發(fā)聲的文化下，沒有顧忌到他們的辛苦”。而為確保此類問題不再發(fā)生，大發(fā)表示將重新審視認證申請工作，對企業(yè)文化進行根本性改革，將合規(guī)意識放在首位。

逐步遞進的違規(guī)風(fēng)險

第三方調(diào)查追溯到的違規(guī)記錄最早可追溯至1989年，但直到2014年后，違規(guī)行為才顯著增加。曾任豐田汽車日本營銷總監(jiān)的高田敦史指出，“大發(fā)在豐田集團中的角色是生產(chǎn)低成本的汽車”，而其數(shù)據(jù)造假的主要原因，“可說是為了滿足豐田的欲望，證明有實力承擔(dān)起被分配的業(yè)務(wù)”。

調(diào)查委員會的報告認為，違規(guī)操作的主因之一是對快速開發(fā)的僵化要求。在2005年的結(jié)構(gòu)改革后，鑒于微型車“Mira e:S”大幅縮短開發(fā)交貨期的成功經(jīng)驗，大發(fā)在后續(xù)的新車開發(fā)中，隨即對研發(fā)一線提出縮短車型開發(fā)時間。而在大發(fā)承擔(dān)起豐田亞洲市場開拓者的角色后，“快速開發(fā)、快速供貨”又成為最高指令，導(dǎo)致時間緊迫的制造一線出現(xiàn)了違規(guī)行為。例如，為了趕進度，大發(fā)檢測員工直接改用計時器，而不是用感應(yīng)器讓安全氣囊彈開，或者用副駕駛座的數(shù)據(jù)取代駕駛座的數(shù)據(jù)等，只為了在期限內(nèi)通過“必要合規(guī)”的碰撞測試。

與此同時，過度削減成本也加速了違規(guī)風(fēng)險。同樣是2005年，渡邊捷昭上任豐田第九任社長。這位業(yè)界有名的“成本殺手”隨即提出要像“擰干毛巾里的最后一滴水”那樣，用三年時間將豐田的生產(chǎn)成本減少30%。顯而易見，這套管理方法后來也應(yīng)用于大發(fā)。大發(fā)從2011年開始裁減與銷售額不直接掛鉤的質(zhì)保等部門人手。至2022年，負責(zé)碰撞試驗的安全性能部門人手已減少到2010年的三分之一水平。

由此，在質(zhì)量控制放松和人員短缺的背景前提下，誠信失衡也是引發(fā)違規(guī)頻發(fā)的另一誘因，大發(fā)對內(nèi)部流程和管理的輕視也反映在守法意識方面。在2022年，日野汽車的尾氣排放造假曝光后，搭載日野發(fā)動機的幾乎所有日本國內(nèi)車型都暫停了銷售。盡管同樣在豐田旗下的日野汽車出現(xiàn)違規(guī)，但大發(fā)并沒有采取自我糾正的行動。第三方委員會表示：“守法意識越來越淡薄，甚至失去了在報告中不能包含虛假和不正確信息的理所當然的感覺”。

這似乎正映射出這些日本制造業(yè)質(zhì)量丑聞的矛盾指向。英國《金融時報》曾對神戶制鋼數(shù)據(jù)造假事件歸咎為“封閉的企業(yè)文化、過度追求利潤和‘不平衡’的工廠管理”。而造假行為是在“嚴酷的管理環(huán)境中”進行的，各部門被要求嚴格設(shè)定利潤目標。第三方委員會在報告的最后給出結(jié)論：“這些問題要追溯到商業(yè)模式及組織文化問題的極深層次，可能會改寫大發(fā)的歷史和存在意義”。

“說出來就輸了”

近年來，日本的產(chǎn)品質(zhì)量丑聞層出不窮。作為曾經(jīng)的安全氣囊的第二大供應(yīng)商，高田因隱瞞安全氣囊缺陷而破產(chǎn)，并帶來了龐大的汽車召回數(shù)量和召回時間跨度；三菱汽車承認系統(tǒng)性地偽造了部分車輛的燃效數(shù)據(jù)，而該公司的聲譽早在2000年代初就因大規(guī)模、系統(tǒng)性和長達數(shù)十年的缺陷掩蓋而受到打擊。

因此，再加上大發(fā)數(shù)據(jù)造假，一系列質(zhì)量丑聞?wù)谟绊懭毡酒嚬咀鳛橘|(zhì)量控制典范的廣泛聲譽，其背后又是否在一定程度上反應(yīng)了日本制造業(yè)的系統(tǒng)性缺陷？曾任日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省制造業(yè)局局長的多田明弘認為相反，這些問題是個別公司的獨立問題。他表示其所在部門曾宣布了一系列旨在防止偽造的措施，包括提議提高違反《工業(yè)標準法》的罰款，并鼓勵制造商使用信息技術(shù)來確保質(zhì)量控制。但現(xiàn)實是，盡管有這些行政措施，質(zhì)量丑聞依然不斷呈現(xiàn)，并對善后事宜表現(xiàn)為大事輕描淡寫，小事漠不關(guān)心。

《朝日新聞》社論中似乎透露了日本制造業(yè)中某種普遍存在的負擔(dān)情緒：在不告知客戶的情況下省略承諾的質(zhì)量測試，便不必擔(dān)心錯過交貨時間表并冒著激怒消費者的風(fēng)險。在許多情況下，這些行動并沒有影響產(chǎn)品質(zhì)量。換言之，就是只要沒有造成實際損害，就可以破壞與客戶的信任紐帶。

例如，2017年，東麗重工揭露了子公司東麗混合線公司（THC）偽造了八年的質(zhì)量數(shù)據(jù)。該公司在報告中表示：“THC內(nèi)部認為，只要確保產(chǎn)品安全，其質(zhì)量與客戶簽訂的合同中商定的質(zhì)量標準即便有輕微偏差也沒有問題。”而在試圖弄清楚為什么這種不真誠的責(zé)任態(tài)度在THC公司內(nèi)部普遍存在時，該報告引用了一種“言ったもん負け”的文化（即“說出來就輸了”）。報告稱，員工普遍認為，管理層會忽視變革的呼聲，只會導(dǎo)致工作量增加。這種情況并非孤例，“說出來就輸了”文化也曾出現(xiàn)于三菱電機丑聞的調(diào)查中，該公司長崎工廠員工證詞顯示：“如果提出改進建議，也無法調(diào)整工作量，只會帶來更多的工作?！边@讓本該改進的質(zhì)量問題被掩蓋。

這種負擔(dān)情緒似乎涉及到“心理安全”層面。哈佛商學(xué)院教授艾米?埃德蒙森（Amy Edmondson）曾指出，“有一種潛在的企業(yè)文化正促進一種趨勢，即一線員工因為害怕遭到嘲笑或懲罰而不采取主動和自愿的行動，分享自己的想法、反饋和建設(shè)性意見?！?/p>

無疑，這種“情緒”對質(zhì)量生產(chǎn)帶來了疊加風(fēng)險，并對大發(fā)這樣企業(yè)自上而下形成了層層癥結(jié)。首先，是母公司豐田與大發(fā)之間的距離和脫節(jié)，豐田副社長中嶋裕樹說：“我們很遺憾，沒有認識到對豐田供應(yīng)的增加有可能增大了他們的工作負擔(dān)”。其次是中層管理人員的脆弱性，進而影響到質(zhì)量部門的程序合規(guī)，致使引發(fā)缺乏在規(guī)定的程序中證明質(zhì)量的態(tài)度和“不應(yīng)有實質(zhì)性問題”的理由。

小結(jié)

對于日本汽車工業(yè)，在確保盈利能力相對平穩(wěn)的前提下，國際競爭的加劇正在推動日本企業(yè)削減成本，迫使該國汽車品牌、人才、渠道及生產(chǎn)規(guī)模等都有可能面臨更大范圍變動，日本車企最需要的仍是可供“冗余”的過渡時間，以便逐步適應(yīng)新的能源轉(zhuǎn)型形勢。

然而，“節(jié)省”并不應(yīng)該是應(yīng)對競爭的主要對策?！叭毡局圃臁毙?yīng)在很大程度上要歸功于高產(chǎn)品質(zhì)量的競爭力。哪怕是大發(fā)質(zhì)量丑聞追溯到的1989年，即日本平成時代的開端，也正是日本汽車制造的黃金年代。這一時期，憑借質(zhì)優(yōu)而價廉的競爭優(yōu)勢，包括美國在內(nèi)的全球汽車工業(yè)幾乎難以抵擋日本汽車業(yè)的凌厲攻勢。同時，日本汽車在生產(chǎn)中大量使用工業(yè)機器人，以提高生產(chǎn)效率。另一方面，日本車企與本土零部件企業(yè)密切配搭、相互成就，令日本汽車的競爭力也因此得到進一步增強。因此，造就其質(zhì)量優(yōu)勢的典型特征更應(yīng)該是細致入微的生產(chǎn)過程與工人的真誠目標相結(jié)合。

但隨著“黃金時代”消逝多年之后，一系列質(zhì)量丑聞的頻發(fā)，也向世人揭示了其隱藏多年的“暗疾”。既然都說“信心比黃金更重要”，特別是在日本車企嘗試解綁本土傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈的艱難變革當下，自我革新正在打破相對封閉的日本汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)，以脫離過去“一榮俱榮，一損俱損”的利益格局。如果對日本質(zhì)量管理的不信任增加，其產(chǎn)品的競爭力又將面臨何種反噬呢？

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