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文/王新喜

日前，經(jīng)銷日產(chǎn)旗下豪華品牌英菲尼迪在中國市場越來越賣不動，商退也越來越麻煩了，網(wǎng)門為何萬博manbext網(wǎng)頁版登錄(中國)官方網(wǎng)站入口目前大量經(jīng)銷商關(guān)門退網(wǎng)，店月引發(fā)外界對其是賣臺否會退出中國市場的討論。

根據(jù)界面新聞報道，英菲在目前，尼迪英菲尼迪瀕臨退出中國市場，個地經(jīng)銷商退網(wǎng)、經(jīng)銷門店銷量銳減。商退現(xiàn)在北京各門店銷售人員已經(jīng)減至5至7人，網(wǎng)門為何而高峰期北京各門店銷售人員數(shù)量最多達到20人左右。店月銷售表示，賣臺現(xiàn)在一個月賣3輛就不錯了。英菲

這個數(shù)據(jù)，尼迪顯然已經(jīng)無力支撐英菲尼迪在中國市場的運營，據(jù)財經(jīng)汽車報道，目前英菲尼迪全國門店僅剩58家，更有甚者已將英菲尼迪車型并入東風(fēng)日產(chǎn)展廳銷售。

英菲尼迪為何走到今天這個地步？

英菲尼迪為何走到今天這地步

作為二線豪華品牌全線，英菲尼迪早在2014年就進入中國市場，在2018年達到發(fā)展的頂峰。

公開資料顯示，萬博manbext網(wǎng)頁版登錄(中國)官方網(wǎng)站入口2018年英菲尼迪在全國擁有131家店，以及122家售后?？上Ш镁安婚L，自2018年起，英菲尼迪便開始連年下滑，2020年更出現(xiàn)腰斬，全年銷量僅為2.57萬輛，2021年，該品牌終端銷量只有1萬輛左右。2022年、2023年進一步下滑。有經(jīng)銷商向財經(jīng)媒體透露，2023年英菲尼迪在華銷量僅為4700輛。

英菲尼迪很早就進入中國市場，進入早卻沒有發(fā)揮好先天優(yōu)勢，已經(jīng)是豪華品牌的“反面教材”與失敗樣本，有多個原因。

英菲尼迪進入中國，最初以全系整車進口的方式進入中國，產(chǎn)品涵蓋FX系列、M系列、G系列、QX系列等共計7、8款車型，車型做到了多元化，但問題在于，其產(chǎn)品更新?lián)Q代慢，遲遲不推新車型，主力車型Q50L，自2014年上市以來，賣了快9年了還在賣。

2012年上市的QX60賣了10年，到2022年2月才換代。在這么多年，Q50L與 QX50各種加配置，改顏色，但堅持不換代。改到最后，英菲尼迪甚至把迎賓鐳射LOGO 燈和無線充電當(dāng)成賣點來宣傳。

在2022 成都車展上，英菲尼迪總算拿出了一款新車—— QX50 的轎跑版 QX55。但誰能想到一臺 2022 年下線新車的中控屏，竟然延續(xù)了 使用多年的上下雙屏設(shè)計，在2022年流行的智能座艙面前，這款新車就像是過時的產(chǎn)品。

2022年2月份，全新一代QX60也正式上市，可惜，因為定價過高等因素，這款被寄予厚望的產(chǎn)品也沒能給英菲尼迪打一個翻身仗。

這樣的產(chǎn)品更新迭代速度與產(chǎn)品競爭力，在競爭激烈的中國市場，顯然跟不上節(jié)奏。在2018年之后，由于市場競爭變得激烈，一線豪華品牌BBA和以凱迪拉克、沃爾沃、雷克薩斯等二線豪華品牌不斷引入新車型，比如同為日系豪華品牌的雷克薩斯，面向中國市場銷售的產(chǎn)品數(shù)量達到了9 款，車型涵蓋轎車、跑車、SUV 和 MPV，動力覆蓋汽油、插混、純電。遲遲不更新產(chǎn)品矩陣的東風(fēng)英菲尼迪早已沒有存在感。

數(shù)據(jù)顯示，2020年東風(fēng)英菲尼迪銷量同比下滑26.66%至25695輛，2021年同比下滑66.15%至8697輛，2022年上半年同比增長28.28%至2962輛，作為豪華品牌的英菲尼迪已經(jīng)在邊緣市場徘徊。

其次是不同于其他豪華品牌針對中國市場的研發(fā)投入不斷增長，英菲尼迪缺乏真正針對中國市場的車型研發(fā)，無論是汽車整體設(shè)計、功能、配置以及智能化方面，英菲尼迪都不能打，也沒有針對中國消費者的需求作車型的定制研發(fā)，這些現(xiàn)象都與當(dāng)年的謳歌品牌極為相似。

沒有針對性的研發(fā)投入，產(chǎn)品的差異化與品牌力就出不來，但豪華品牌的支撐要有一個主打的核心亮點與獨特標(biāo)簽。

比如同樣是二線豪華品牌，雷克薩斯打的是“質(zhì)感”與駕駛體驗絲滑，沃爾沃打的是“安全”，凱迪拉克凸顯的是機械素質(zhì)與較高的駕控。而英菲尼迪的品牌調(diào)性卻比較模糊，消費者不知道它的特點是什么，它所強調(diào)的卓越的性能和優(yōu)秀的驅(qū)動，其實都談不上，智能化層面更是嚴(yán)重落伍，沒有形成自己的獨特競爭力。

但說到底，它還敗在了產(chǎn)品質(zhì)量本身。一個高端豪華產(chǎn)品，即便設(shè)計與逼格不行，如果產(chǎn)品真正能打，可靠性與穩(wěn)定性強，其實依然能夠活下來，但事實上，我們看到的是，伴隨著英菲尼迪的爭議，產(chǎn)品質(zhì)量與品控問題的投訴也多。

根據(jù)《汽車專業(yè)網(wǎng)》的數(shù)據(jù)，在車質(zhì)網(wǎng)上，自2016年以來，有關(guān)英菲尼迪的投訴近500條，涵蓋進口車與國產(chǎn)車，僅有的兩款國產(chǎn)車型QX50和Q50L都已淪陷。

車主們投訴的焦點集中在發(fā)動機、制動系統(tǒng)和車身附件及電器的相關(guān)投訴。日系車的優(yōu)勢是發(fā)動機與變速箱，但英菲尼迪的變速箱、發(fā)動機性能居然是用戶投訴的集中項。

在2021年，英菲尼迪重金聘請王力宏作為代言人，僅一天就突然“爆雷”！央視315曝光“QX60變速箱天價維修費”，以及曝光了英菲尼迪QX60 CVT變速箱故障頻發(fā)的問題，從嚗光的內(nèi)容來看，有相當(dāng)多的英菲尼迪車主出現(xiàn)了類似故障，500人的車友群中，就有200多人的車出現(xiàn)各種問題。一個普通的售后事件，徹底演變?yōu)橐粓鑫C公關(guān)。

因此，英菲尼迪輸在了產(chǎn)品本身，有網(wǎng)友表示：“要啥沒啥，還死貴。國產(chǎn)現(xiàn)在性價比無敵，誰也不傻。”英菲尼迪的產(chǎn)品質(zhì)量并不能支撐它的高端豪華調(diào)性。

一個高端偽豪華的失敗樣本，留給國產(chǎn)新能源的教訓(xùn)與啟示

發(fā)展到今天，英菲尼迪正在成為一個典型的高端偽豪華的失敗樣本。

產(chǎn)品競爭力不足、高層頻繁更換、質(zhì)量投訴不斷等都在日漸侵蝕著這個本就岌岌可危的汽車品牌。事實上，英菲尼迪不僅在中國市場下滑，在美國市場同樣在下滑，英菲尼迪在2020年的美國市場上銷量是79,502輛，同比下降了32.5%。但2022年，英菲尼迪銷量只有46,639輛，再度斷崖式下跌，萎縮的非常嚴(yán)重。

如今，智能電動汽車風(fēng)生水起，從問界M9到小米SU7，到比亞迪仰望U7，眾多中高端車型的推出，拉高了中國消費者對高端品牌產(chǎn)品力的預(yù)期。在中高端市場，對標(biāo)的車型，能打的產(chǎn)品越來越多，這也導(dǎo)致消費者對高端汽車產(chǎn)品的綜合競爭力的短板包容度越來越差。

從目前市場競爭態(tài)勢來看，給到所有高端車企的壓力也越來越大了，因此，從當(dāng)下的競爭態(tài)勢來看，“要啥沒啥”的英菲尼迪能在中國市場活下來的幾率已經(jīng)很小了。

英菲尼迪其實也在警示所有要做高端市場的廠商，首先是要有過硬的產(chǎn)品力，消費者對高端產(chǎn)品的要求更加苛刻，而產(chǎn)品質(zhì)量是第一位的，投訴與口碑會拖垮一個品牌的競爭力與銷量，其次是，產(chǎn)品一定要有自己的獨特辨識度的賣點，把核心賣點做到深入消費者心智，這是支撐高端力的核心。

如果一個消費者很難從你的品牌中識別出你能打的核心競爭力，那么你的產(chǎn)品就無力支撐你的高端價位，在今天，很多國產(chǎn)新能源車企要做高端，但是如果別人也在卷冰箱彩電大沙發(fā)，你也跟著卷，把配置堆高，或許并不能支撐你的核心賣點，有沒有人無我有的核心競爭力與差異化賣點，才是支撐高端力的核心，如果沒有就來別想著一步登天做高端。

英菲尼迪的失敗，在于它有做高端的野心，但沒有做高端的產(chǎn)品技術(shù)與能力。沒有金剛鉆，別攬瓷器活，這或許是留給那些志在沖擊高端的國產(chǎn)新能源的教訓(xùn)所在。

作者：王新喜 TMT資深評論人 本文未經(jīng)許可謝絕轉(zhuǎn)載

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