2023年是只有更卷近幾年少有的出口遇冷的一年，幾乎無增長，年新能源這輛過去拉動中國經(jīng)濟(jì)最有力的車沒競博體育app官網(wǎng)入口馬車也慢了下來。

但出口結(jié)構(gòu)升級的有最腳步卻在加速，高附加值產(chǎn)品正在替代傳統(tǒng)制造品。只有更卷2023年，年新能源我國汽車出口491萬輛，車沒同比增長57.9%，有最首次躍居全球第一。只有更卷

當(dāng)下的年新能源資本市場，任何中國公司想要獲得估值溢價，車沒必須要有全球化的有最能力，而不是只有更卷局限于本土，這樣才能打開增速的年新能源天花板，避免受單一市場宏觀增速的車沒限制。

正在全球化的道路上表現(xiàn)出色汽車產(chǎn)業(yè)，應(yīng)該開始具備在未來獲得溢價的機(jī)會。

去年股市新能源板塊表現(xiàn)一般，主要是對2020-2022年高增速放緩后的高估值調(diào)整。但相關(guān)公司基本上都有增長，并不是業(yè)績殺。而且，行業(yè)內(nèi)也不乏逆勢表現(xiàn)，如A股的賽力斯、港股的理想、小鵬，都大幅跑贏了指數(shù)。

在2024年，維持高于經(jīng)濟(jì)的增速、規(guī)?；尫鸥嗬麧?、出口故事、估值調(diào)整到位等幾個要素，競博體育app官網(wǎng)入口將使新能源板塊繼續(xù)具備部分甚至全面的上漲機(jī)會。

一、增速預(yù)期

整體上雖然國內(nèi)汽車銷量增速高達(dá)12%，但仍然維持在穩(wěn)定期，主要是疫情放開和出口加速等要素影響，相對2017年的上個高點，目前的cagr還是很低。大家從2023年后面幾個季度數(shù)據(jù)看2024年，預(yù)期不高，增速預(yù)期是3-4%左右，出口依然好于內(nèi)銷，所以整個汽車大盤的增長不應(yīng)過度預(yù)期。

新能源汽車增速依然較高，2023年是37.9%。

年化增速在沒有行業(yè)大的變化（比如消費力大提升、行業(yè)產(chǎn)品大進(jìn)步）的前提下，理應(yīng)是逐步放緩的，主要是隨著滲透率提升，長期新能源車的增速將向全行業(yè)增速收斂。

2023年我國新能源乘用車終端銷量達(dá)725.4萬輛，同比增長38.6%（與銷量的差異來自于海外銷量和庫存）。但許多車企的銷量提升都導(dǎo)致了其他公司的銷量下降。例如這張前30的品牌的銷量同比數(shù)據(jù)不難看出，23年在汽車大盤增速不錯的情況下。共有13個品牌發(fā)生負(fù)增長，全是燃油車。另外，共有20個品牌沒有達(dá)到10%的平均增長水平。所以一半增一半減，汽車公司國內(nèi)市場沒有整體性機(jī)會。

整體下滑較多的，主要發(fā)生在二線的海外品牌、如馬自達(dá)、起亞、斯柯達(dá)等。當(dāng)然一線油車也好不到哪里去。

雖然新能源的增速高達(dá)38%，但冷暖分化也不小，特斯拉作為增速第10名守門員，剛好與整體相當(dāng)，而后續(xù)的公司全部不達(dá)標(biāo)。如果2024年國內(nèi)的新能源增速預(yù)期是30%，可能維持增長的公司將比2023年更少。

所以可以下結(jié)論，新能源行業(yè)的增長，既有替代油車的因素，但行業(yè)內(nèi)也有非常強烈的競爭和集中度提升趨勢。預(yù)期2024年國內(nèi)新能源汽車公司國內(nèi)市場發(fā)生業(yè)績增長的比例將更少。

從車型結(jié)構(gòu)上來看，SUV優(yōu)于轎車的趨勢依舊，而且B-C級SUV都是增速較快的。比A級和A0級要快。

這趨勢也不是消費升級，而是產(chǎn)品升級。例如現(xiàn)在的20-30萬SUV，過去一般是B級SUV的定價，現(xiàn)在基本能給到C級的硬件，所以是車輛等級加量不加價。這也是國產(chǎn)車取得上風(fēng)的關(guān)鍵要素，這是新能源整體零部件規(guī)?；瘞拥?，也是未來出口競爭取得領(lǐng)先的關(guān)鍵。

而純電和混動的分化持續(xù)，但在后半年純電車開始加速?；靹拥谋憩F(xiàn)是過去2年大家意想不到的，比亞迪和理想這兩個規(guī)模增速最驚人的公司都是靠下注混動勝利的，混動兼顧了電車智能化和動力優(yōu)勢，又減少了里程焦慮。但隨著時間推移，電池容量和充電網(wǎng)絡(luò)開始上來后，過渡期紅利減少，所以2024年，純電市場將有更大的增長預(yù)期。

二、難以超預(yù)期

對于每一家企業(yè)看到的2024年都是不一樣的，不過考慮到2024年的預(yù)期國內(nèi)增速新能源效率是20-30%左右，大部分公司靠國內(nèi)市場其實都難以達(dá)標(biāo)。

要想達(dá)到這些目標(biāo)，就要靠海外增量了，可能每家公司都會拋出一些全球化的計劃，全球市場那么大，小成功對于那些中等規(guī)模的小品牌來說，都是銷量的大增。

有公司不及預(yù)期，自然有公司超預(yù)期。例如，2021年理想只賣了9萬臺，2022年13萬，2023年目標(biāo)30萬，結(jié)果38萬?？梢?，過去增速不代表什么。2023年表現(xiàn)差的公司，不要過分看輕。

理想上市的時候只做增程，大家都看不太懂。技術(shù)上基本上沒有長板，包括動力、外形、硬件、智駕等方面都是中規(guī)中矩，但反過來也算是沒有什么短板。

而產(chǎn)品定位打的精準(zhǔn)，是外資豪華品牌的利潤密集區(qū)，大家看到電車的電子智能體驗后，還猶豫里程焦慮，最終帶起了增程模式，理想車型精準(zhǔn)定位家庭一輛車，也沒有短板的品牌，完全切中風(fēng)口。

目前很多企業(yè)還是困在回合制游戲里。別的公司出一款標(biāo)桿產(chǎn)品打開市場后，馬上開始做類似優(yōu)化產(chǎn)品。然后標(biāo)桿公司意識到了競爭，稍作優(yōu)化，又把新公司按了下去。

這種你來我往的回合下去，不斷推出產(chǎn)品的跟風(fēng)公司，每次都慢一步，結(jié)果就是每款車型火不過一陣，就又要開始新的研發(fā)，賺不到規(guī)模的錢，還要更多的研發(fā)。

汽車市場這幾年經(jīng)歷了幾輪思路轉(zhuǎn)變，不少公司都是追著風(fēng)走，例如先做純電，看見趨勢就轉(zhuǎn)增程，對標(biāo)比亞迪，發(fā)現(xiàn)沒有電池一體化成本，在低價區(qū)間做不了。

又對標(biāo)特斯拉，開卷智駕，發(fā)現(xiàn)特斯拉品牌力不好打。對標(biāo)理想，然后理想也挺強，最后只能學(xué)習(xí)理想的理念做有利潤的細(xì)分利基市場，所以今天最小眾的MPV市場居然成了很多車企的目標(biāo)。

行業(yè)的跟風(fēng)是普遍的，按照這種趨勢，規(guī)模小、車型多，什么都要跟的公司越快死，如果企業(yè)不大，明年卻規(guī)劃了一堆新品牌和新車型，那么只能說，自求多福吧。

提前預(yù)判，眼光獨到，是重要的，做不一樣的東西，在全行業(yè)都在爭的優(yōu)勢卷來卷去，除非拿下第一，否則失敗者代價極大。

智能化雖然目前是行業(yè)的焦點，但也沒有起完全的決定作用，對于用戶來說，智駕帶來的體驗不好量化，它沒有取代司機(jī)，節(jié)省人力，而且一旦智駕犯錯，其給用戶帶來的成本付出遠(yuǎn)大于體驗溢價。

如果智能駕駛，只是軟件層面的算法比拼，那么開發(fā)成本低而使用邊際無限小，值得投入，但若是比拼硬件競賽呢？芯片和雷達(dá)呢？任何的成本，最終還是回到用戶身上。如果違背了成本優(yōu)化原則，那么新能源車是不可能成功的。

目前行業(yè)的內(nèi)卷，巴不得一輛車全上各種硬件就是牛逼，但卷供應(yīng)商的產(chǎn)品服務(wù)沒任何意義，成功的車企，大部分的賣點也都是獨家核心本領(lǐng)，例如豐田和大眾的成本控制，一個是低成本低速低油耗低故障率高可靠性，一個是低成本高速低油耗和高操縱性，還有強大的集團(tuán)化品牌運營能力。

除了智駕，國內(nèi)的汽車公司還要想想更多不一樣的東西。這幾年來，家用充電模式、可靠性、整體生產(chǎn)成本控制等方面，就缺少變革。

當(dāng)然下注是有風(fēng)險的，例如換電就可能被快速發(fā)展的電池容量替代。但是成功了，自然也有高額的回報。

內(nèi)卷或者下注，要往長期，通用的方向邁進(jìn)，為未來的全球化作準(zhǔn)備，例如國外的充電站不足，更多是家庭充電結(jié)構(gòu)為主，國內(nèi)通用快充站遍地，卷快充的平臺結(jié)構(gòu)，這種優(yōu)勢搬到海外，其實就缺少通用性。

又比如歐洲城市結(jié)構(gòu)偏好小車，現(xiàn)在在SUV的大尺寸競賽，做出的優(yōu)勢車型，也很難拿出去。

前面說的，很多公司的銷量目標(biāo)靠國外市場小成功更容易達(dá)成，既然如此，為什么還不把視野擴(kuò)大呢？有些公司希望在國內(nèi)做出規(guī)模，有一定現(xiàn)金流才敢出海，但是海外賺錢不一定那么難，反倒是小規(guī)模的公司在海外絕對無法鋪銷售和維修網(wǎng)絡(luò)，最后陷入先后死循環(huán)。

那對于很多國內(nèi)小規(guī)模的公司來說，趕緊合作出海，先達(dá)到鋪網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模，占據(jù)先機(jī)，是不是一個非常好的想法呢？

而對于國產(chǎn)傳統(tǒng)車企，普遍的市場表現(xiàn)和預(yù)期都不佳，銷量太大了，而且油車部分下滑又抵消了新能源部分的上漲，增速不可能快，大家不看好是必然的，這些舊勢力在2023年，銷量幾乎都沒有達(dá)標(biāo)。

但是像長城吉利廣汽，和小鵬蔚來的市值在一個量級，都是600-800億，車銷量卻差了幾倍，市場是不是又有些過度傾向新勢力了呢？2023年股價表現(xiàn)不錯的新能源公司，基本都是低預(yù)期，低股價。在2024年也一樣，奇瑞沒有上市，卻偷偷靠出海做到了50%的增速。而做海外對于現(xiàn)在這些新勢力來說，不夠錢和國內(nèi)競爭難以脫身的問題都挺大的。

可以肯定的是，舊勢力在出海方面，跑得更從容些。

出海增量+國內(nèi)新能源增量-國內(nèi)油車銷量是正的，那么這些舊勢力增速就會持續(xù)為正，擺脫大家對這些公司油車業(yè)務(wù)下滑的擔(dān)憂。

從這點看，這些所謂的舊勢力也并非無法投資。

三、結(jié)語

2024年的汽車行業(yè)，國內(nèi)新能源市場增速放緩是一個顯著問題，現(xiàn)在看也很難找到哪個公司將超額完成銷量目標(biāo)，海外是銷量超預(yù)期的關(guān)鍵。

從最新的風(fēng)向看，智駕華為、少車型特斯拉、成本優(yōu)勢比亞迪、先發(fā)定位理想，這幾個公司亮點大家都看出來，也因此，股價都很難占便宜。

而在出海這個方面，幾大舊勢力有更多發(fā)生困境反轉(zhuǎn)的機(jī)會，雖然概率不算大，但至少回報空間大。而新勢力品牌的出海，相對是困難很多的，這個則要關(guān)注誰能更開放地合作了，包括零跑和小鵬，去年都有跟外資的合作，但似乎還都是賣技術(shù)而不是品牌出海，這還不夠。

合作才是弱小的中國公司出海的關(guān)鍵，繼續(xù)在這個滲透率放緩的戰(zhàn)場內(nèi)卷，互相打擊，終究是過于狹隘了。

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