近來，電車仰望U9以168萬元售價(jià)完成了上市。賤賣

然而，愿接開云彩票跟去年仰望U8推出時(shí)的盤新矚目程度相比，這次關(guān)于仰望U9的勢力討論聲量則稍為遜色。

現(xiàn)時(shí)更熱鬧的電車話題，離不開是賤賣「比亞迪榮耀版」掀起的價(jià)格攻勢。

僅兩周左右時(shí)間，愿接比亞迪已推出了秦PLUS、盤新驅(qū)逐艦05、勢力海豚、電車漢、賤賣唐、愿接宋、盤新元的勢力榮耀版車型。

這樣的降價(jià)速度之快、力度之狠，讓不少跟隨降價(jià)的友商們也直呼喘不過氣。

值得注意的是，「電動車的廉價(jià)化」趨勢并非只有在國內(nèi)出現(xiàn)。

此前特斯拉和福特同樣提及，下一步工作重心是在小型電動汽車。

廉價(jià)電動車，看來是大勢所趨。

但在追求廉價(jià)的趨勢當(dāng)中，不是每家企業(yè)都能安然無恙的。

「23590輛」，這是7.98萬起的秦PLUS榮耀版，在上市一周后的訂單體量。

這份數(shù)據(jù)，幾乎是秦PLUS DM-i過去1年的平均月銷量。

很快，比亞迪又推出了海豚榮耀版，其中新車9.98萬元的起售價(jià)，對比之前下探了將近2萬元。

升級四連桿獨(dú)立懸掛、增加更多車身配色、提升前排手機(jī)無線充電功率、增設(shè)后排隱私玻璃等等，海豚榮耀版的開云彩票誠意有目共睹。

在比亞迪出招以后，其它廠商亦不甘落后。

零跑宣布，2月內(nèi)購買T03最高補(bǔ)貼1萬元，補(bǔ)貼后起售價(jià)僅為4.99萬。

五菱給自家星光的150km進(jìn)階版打出了榮耀價(jià)9.98萬元，長安啟源A05則改以7.89萬元起。

至于主攻10萬級的哪吒品牌，亦亮出了“我們也主動開卷”的口號。

其中哪吒X全系降價(jià)2.2萬元，哪吒AYA降價(jià)8000元，哪吒S則降了5000元。

盡管友商們下了不少功夫，但在這個(gè)“廉價(jià)化”的趨勢當(dāng)中，比亞迪是出了一招，還有一招。

今年3月，比亞迪將推出全新純電SUV的「元UP」。

4.3米的車長，配備70kW/130kW兩個(gè)不同電機(jī)版本，如此數(shù)據(jù)正好處在了海鷗和元PLUS之間。

照此來看，元UP或?qū)⒔影嘣狿ro，成為比亞迪在9萬級的又一主力車型。

秦PLUS、海豚降價(jià)，海鷗榮耀版待定，馬上元UP即將上場，比亞迪在「廉價(jià)車」組合里的殺手锏是層出不窮。

值得一提的是，這樣的“廉價(jià)車”布局，并非中國內(nèi)卷市場下的專屬。

像特斯拉和福特，就已釋放出了相關(guān)的新品信息。

面對著純電動車業(yè)務(wù)高達(dá)47億美元的虧損額，福特對此表示，將更嚴(yán)格控制成本。

其中，福特將減少在大型電動車上的資金投入，轉(zhuǎn)而生產(chǎn)小型電動汽車。

至于特斯拉的廉價(jià)車項(xiàng)目，亦早已得到了官宣。

近來馬斯克透露，下一代產(chǎn)品將實(shí)現(xiàn)成本的大幅降低，新車將在2025年底開始生產(chǎn)。

他認(rèn)為，特斯拉的下一波增長浪潮將由新平臺完成啟動。

但需要留意的是，馬斯克指出新車將首先在得州工廠建造，其次是墨西哥工廠，最后是北美新工廠。

這中間，沒有上海工廠。

一邊是國內(nèi)正在廝殺的電動車價(jià)格戰(zhàn)，另一邊則是美國巨頭相繼提出了下一步的入門電動車計(jì)劃。

可見「廉價(jià)電動車」的趨勢，是全球市場的共識。

如此趨勢，再結(jié)合去年國內(nèi)新能源車零售量放緩至36.2%的增幅，從中或透露了：

以中國為首的電動車大國，已進(jìn)入到了電動車發(fā)展成熟期的階段。

市場飽和度的提高，將進(jìn)一步壓縮新能源車的增長空間，同時(shí)由于國內(nèi)汽車品牌數(shù)量太多，導(dǎo)致價(jià)格戰(zhàn)將持續(xù)進(jìn)行。

這場戰(zhàn)斗，將原本高端品牌的售價(jià)拉了下來，也讓入門級的主流市場變得更加風(fēng)聲鶴唳。

戰(zhàn)斗的盡頭，需要市場真正完成品牌出清為止。

而在此之前，大家都還想再去拼一把。

從哪里入手去拼，這是擺在多數(shù)中國車企面前的一道思考題。

而更準(zhǔn)確來說，這是一道選擇題——要不要重新用上發(fā)動機(jī)和油箱？

需要面對的現(xiàn)實(shí)是，目前帶發(fā)動機(jī)和油箱的插混車型，個(gè)個(gè)都是出類拔萃。

其中，擁有插混產(chǎn)品的嵐圖、深藍(lán)、理想、問界、比亞迪、零跑等品牌，有的實(shí)現(xiàn)了銷量大幅增長，有的則打出了逆風(fēng)翻盤的一仗。

至于只有純電車型的極氪、蔚來和小鵬，聲量還是要弱點(diǎn)。

根據(jù)統(tǒng)計(jì)，2023年純電車銷量增長了21%至426萬輛，插混車則是大增83%至142萬輛。

照此來看，今年純電車和插混車的占比或?qū)⑦_(dá)到1：0.5，后者的趕超之勢不容低估。

對此，中國科學(xué)院院士歐陽明高也認(rèn)為，插電車份額會上升到與純電一致的水平，至少在2026年以前，該上升趨勢不會變。

在此背景下，哪吒和智己紛紛宣布加入到油箱隊(duì)伍當(dāng)中。

即將上市的哪吒L，將效仿零跑的做法，同時(shí)提供增程版和純電版。

智己亦透露，第5款車型將采用增程式動力。

結(jié)合此前李想的預(yù)測——「中國自主品牌、還在堅(jiān)持多擋PHEV的車企，將在未來一兩年都轉(zhuǎn)換成增程式路線，這個(gè)判斷可以在2025年來驗(yàn)證?！?/p>

國內(nèi)「電轉(zhuǎn)油」的趨勢，已在加快。

事實(shí)上，強(qiáng)調(diào)混動的取向不只出現(xiàn)在國內(nèi)，現(xiàn)時(shí)國外的油電混動浪潮也在愈演愈烈。

去年美國賣了116.7萬輛油電混動車，同比增速超過了52%，占整體市場份額將近10%。

而來自豐田、本田和現(xiàn)代起亞的混動車，就占了美國該細(xì)分市場銷量的90%。

更重要的是，去年混動車銷量占其全球體量達(dá)33%的豐田，交出了一份靚麗財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)：

豐田預(yù)計(jì)，截至到今年3月底的當(dāng)前財(cái)年，營業(yè)利潤將達(dá)到新高的4.9萬億日元（約2350億元人民幣）。

這個(gè)數(shù)字，將是其2022年?duì)I業(yè)利潤的「兩倍」。

有見及此，福特、奔馳、奧迪、大眾等多數(shù)品牌紛紛放話，將減緩電動化轉(zhuǎn)型步伐，繼續(xù)發(fā)展燃油車和混動產(chǎn)品。

肉眼可見，“油箱”正在海內(nèi)外市場重新反撲。

這時(shí)值得反思的是，國內(nèi)的純電化轉(zhuǎn)型步伐，是否過于激進(jìn)。

如果一線城市撇除限牌因素，純電車的推行是否還能如此暢通？

同時(shí)，純電車用車成本的好處，也更多體現(xiàn)在了一線城市每天動輒2小時(shí)的長通勤距離。

但到了現(xiàn)時(shí)要往低線城市開拓市場之際，限牌和長通勤距離都不再是剛性條件以后，混動車的優(yōu)勢似乎是被大大低估了。

我們也許高估了，「純電車用車成本」對于非一線城市用戶的吸引力。

我們或許低估了，多數(shù)用戶對于「充電時(shí)間自由」的在意程度。

因此，能實(shí)現(xiàn)低成本日常出行，同時(shí)帶來充電時(shí)間自由的「大電池的插混車」，大概才是更多老百姓青睞的選擇。

前有理想，后有零跑、嵐圖等品牌，均打出了插混車的長純電續(xù)航賣點(diǎn)。

如此市場趨勢，或?qū)⒗^續(xù)推行下去。

車企重新用上發(fā)動機(jī)和油箱，是為了迎合市場需求，實(shí)現(xiàn)降本增效。

更深層次來說，是車企們更加重視盈利水平，不得不面對企業(yè)存亡的關(guān)鍵抉擇。

在此前高合發(fā)出全體停工的通知之后，「新勢力的生存問題」再一次成為了市場焦點(diǎn)。

其中很快有消息曝出，哪吒推遲發(fā)放年終獎，且1月的公積金亦沒有發(fā)。

對此，哪吒CEO張勇回應(yīng)指出，1月份公積金的發(fā)放問題，是因?yàn)楸幌嚓P(guān)部門的春節(jié)假期所延后了。

至于年終獎推遲發(fā)放一事，則與業(yè)績考核相關(guān)，目前已在最終審核確認(rèn)中，將在3月份完成發(fā)放。

在大家關(guān)心著哪吒的前景之際，有消息指哪吒已于去年Q4啟動赴港IPO的準(zhǔn)備工作，目前簽約的基石投資金額已超20億元人民幣。

此外，隨著哪吒即將啟動增程版車型的售賣，這套「IPO+增程版」的組合拳，將成為哪吒扭轉(zhuǎn)戰(zhàn)局的關(guān)鍵一筆。

然而，新勢力警鐘的敲響，不會就此輕易停歇下來。

不久前，剛離任的博世總裁陳玉東指出，國內(nèi)市場還不夠卷，因?yàn)楝F(xiàn)在車企通過降價(jià)還能把車賣出去，說明還不夠痛。

「如果車企年年虧損，流血流完了，死掉一大批，那才叫真正的卷。」

「我認(rèn)為未來五年中國80%的整車企業(yè)，要么關(guān)掉，要么被兼并掉，供應(yīng)鏈也是一樣?！?/p>

「價(jià)格優(yōu)勢，一般體現(xiàn)在新技術(shù)剛進(jìn)入的時(shí)候，這個(gè)技術(shù)很先進(jìn)，只有幾家能做?！?/p>

「但當(dāng)你競爭到一定程度，別人都能做的時(shí)候，溢價(jià)空間是沒有的，所以零部件企業(yè)每年都會降價(jià)，這就是競爭的結(jié)果。」

「我認(rèn)為，中國市場一定要充分競爭，讓健康的更健康，讓老百姓更得利?！?/p>

隨著新勢力落幕潮的將至，「收購」一詞往往被擺上了臺面。

面對長安與高合之間的傳聞，長安董事長朱華榮大方回應(yīng)，“在談，但離「妥」還遠(yuǎn)?！?/p>

至于早前李想亦提出了，當(dāng)下有必要建立「健全的汽車企業(yè)兼并重組機(jī)制」。

但需要注意的是，具體是收購「品牌+技術(shù)資產(chǎn)」，還是只有「工廠部分」，這是截然不同的選擇。

對此，李想舉的例子是理想買下了原來北京現(xiàn)代的工廠，在完成改造后用來生產(chǎn)MEGA。

反之關(guān)于高合的賣身，此前就有聲音認(rèn)為，玩不轉(zhuǎn)新品牌的傳統(tǒng)車企可以將高合買回去，用于自身的高端化進(jìn)程。

但這種建議，可能還是偏理想化了。

中國車企收購別家品牌，這放在21世紀(jì)之初并不稀奇。

那時(shí)在政策倡導(dǎo)發(fā)展自主品牌、提升自主技術(shù)的背景下，通過對海外品牌的兼并，中國車企籍此開啟了市場及技術(shù)的全新發(fā)展階段。

其中，南汽收購了英國品牌名爵，上汽拿下羅孚部分資產(chǎn)，由此有了后來的榮威，而吉利則收購了沃爾沃。

在此過程里，「技術(shù)」才是當(dāng)時(shí)中國車企出手收購的核心要義。

但到了當(dāng)下，中國車企憑借著智能電動車已實(shí)現(xiàn)了對技術(shù)的攻克，以及產(chǎn)業(yè)超車。

反而目前最大的難題，在于技術(shù)同質(zhì)化、市場愈發(fā)飽和的問題，導(dǎo)致從車企到供應(yīng)鏈層面，都出現(xiàn)了激烈價(jià)格戰(zhàn)。

可以說，目前中國車企之間并沒有「技術(shù)代差」，這對于新勢力而言，自然就減少了被收購的吸引力。

此外，更值得深思的一點(diǎn)是——中國車企，是否真的重視品牌建設(shè)？

從中國車企的崛起史來看，各家的「多品牌策略」是每隔兩三年就會被提出來。

例如奇瑞最早提出的開瑞、瑞麟那一批，到后來的觀致，接著到星途、iCar。

吉利也從前期「全球鷹、帝豪、英倫帝華」的三足鼎立矩陣，轉(zhuǎn)為力推領(lǐng)克、幾何，接著再到極氪。

至于長安，不久前才把歐尚重新整合回來。

品牌，在剛推出來之際是高度重視，但要改朝換代的時(shí)候，也是不留情面。

所以，現(xiàn)時(shí)去賭有中國車企愿意接盤高合這種新勢力品牌，這可能只是一廂情愿。

正因如此，這也多少解釋了為什么向小鵬伸出援手的是大眾，收購零跑的是Stellantis。

對比而言，外資入手新勢力，或許更能契合到雙方在知識產(chǎn)權(quán)、品牌建設(shè)及話語權(quán)分配的重視程度。

反之現(xiàn)時(shí)傳統(tǒng)中國車企有意愿收購的品牌，大概更多是能代表中國資本、走向全球的外國品牌。

吉利收購路特斯，正是典型例子。

吉利將路特斯收入囊中以后，并非是要什么技術(shù)，而是用自己的浩瀚架構(gòu)來完成賦能。

用外國裝扮，包裝自己的一顆紅心，再走出去來賺海外的錢，這才是現(xiàn)時(shí)中國車企真正重視的。

這樣說來，愿意接盤新勢力品牌的選擇，注定不會多。

最終我們大多可見的，也就只有關(guān)于工廠資產(chǎn)的并購重組。

新勢力品牌的落幕，很難逆轉(zhuǎn)。

年后上班回來，何小鵬在開工內(nèi)部信中說到，「今年是中國汽車品牌進(jìn)入‘血?！偁幍牡谝荒?，也就是淘汰賽的第一年?！?/p>

此外，吉利汽車集團(tuán)CEO淦家閱也在公開信里寫到，「2024年，又將是一個(gè)‘最卷’的年，卷價(jià)格，卷產(chǎn)品，卷服務(wù)，卷流量，一切都到了‘見真章’的時(shí)候?！?/p>

在這兩位汽車大佬的共識當(dāng)中，不難嗅出了一陣血腥味，這也是當(dāng)前市場鼓吹的“優(yōu)勝劣汰”。

但需要注意的是，同一番話，由新勢力和傳統(tǒng)車企的不同口徑說出來，這背后意思可能大有不同。

新勢力的卷，是要避免被淘汰。

而傳統(tǒng)車企的卷，則是先要淘汰掉更弱的新勢力。

如果沒有外力介入，市場格局的改寫很快就要到來。

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