客觀而言，豪車化目前國產(chǎn)新能源車的源車憂盈主力價(jià)位還沒到“貴到買不起”的程度。15萬—25萬的背后本九五至尊冰球突破網(wǎng)站(中國)官方版APP下載車型選擇還有不少，價(jià)格數(shù)萬元的存隱A0級產(chǎn)品還在熱銷。

但不可否認(rèn)的格成是，車企競相推出“高端化”的豪車化新車型的確體現(xiàn)了行業(yè)整體趨勢。

對這一現(xiàn)象最令人捧腹的源車憂盈解釋是“不為盈利，因?yàn)榈投嘶蚴潜澈蟊尽I(yè)垃圾’”，出自某科技自媒體的存隱雄文，充分體現(xiàn)了“你不尷尬，格成尷尬就是豪車化別人”的厚臉皮精神。

這么尬的源車憂盈硬洗，造車的背后本也不見得受用。比如小米，存隱“低價(jià)=低端=工業(yè)垃圾”，格成雷軍情何以堪——小米的車貴，但是別的產(chǎn)品線不貴??？米家多少產(chǎn)品或是“工業(yè)垃圾”？

“不為盈利”，更是笑話。

車企又不是搞慈善的，開門做生意哪有“不為盈利”的？去年前三季度累計(jì)虧損156.56億的蔚來不想盈利，800多億的負(fù)債怎么辦？李斌要是宣布“咱家不為了盈利”，股東和債主能受得了嗎？

那些大虧特虧的新能源車企不是“不為了盈利”，而是無法盈利。

汽車行業(yè)是規(guī)模效應(yīng)特別明顯的行業(yè)，然而國內(nèi)新能源車企的普遍表現(xiàn)卻是規(guī)模遞減——賣得越多，虧得越多。九五至尊冰球突破網(wǎng)站(中國)官方版APP下載銷量連年增長，虧損同步擴(kuò)大。

新興產(chǎn)業(yè)賠錢賺吆喝是常態(tài)，新能源車行業(yè)也不例外。這在產(chǎn)業(yè)起步初期很正常，但很多國內(nèi)新能源車企近10年高增長后，還沒有止虧為盈的跡象，就說不過去了。

盈利能力不強(qiáng)不是新能源車產(chǎn)業(yè)的個別現(xiàn)象，而是這個行業(yè)的整體狀況。

國內(nèi)新能源車企的毛利率幾乎沒有超過20%的，大部分只有10%—15%，低于我國傳統(tǒng)制造業(yè)15%—25%的平均毛利率。如此孱弱的盈利能力，和“新興高科技產(chǎn)業(yè)”、“高端制造業(yè)”的定位嚴(yán)重不符，并沒有體現(xiàn)出科技附加值。

造成這一現(xiàn)象的主要問題是高負(fù)債和營業(yè)費(fèi)用占比過高。以某新能源車品牌為例，負(fù)債率接近80%，處于亞健康狀態(tài)。2023年上半年銷售額為194億元，同期營業(yè)費(fèi)用（含研發(fā)費(fèi)用、銷售一般及行政費(fèi)用）高達(dá)114億元，占銷售額的58.7%。同期的汽車毛利率不到6%，“軟成本”高到這個地步，巨虧毫無懸念。

圖/圖蟲創(chuàng)意

高負(fù)債是長期經(jīng)營積累下來的，不同企業(yè)的情況相差較大。比如小鵬和理想的負(fù)債率僅為50%左右，處于健康區(qū)間，但是營業(yè)費(fèi)用居高不下，可說是行業(yè)通病。

銷售補(bǔ)貼、銷售提成，是“軟成本”的大戶。

國內(nèi)新能源車產(chǎn)業(yè)是產(chǎn)業(yè)政策傾斜巨額補(bǔ)貼起家，隨著政府補(bǔ)貼退坡，價(jià)格補(bǔ)貼的成本轉(zhuǎn)而由企業(yè)自行負(fù)擔(dān)，成為拉低利潤率的長期“出血點(diǎn)”。

要給客戶讓利，要給銷售人員激勵，市場競爭越是激烈，營銷費(fèi)用就越是降不下來。明貼暗補(bǔ)就能吃掉好幾個點(diǎn)的利潤率，越賣越虧情理之中。

研發(fā)費(fèi)用激增，也是免不了的。

新能源車的主要賣點(diǎn)是科技感，就得砸下大把的研發(fā)費(fèi)用。而且，行業(yè)高速擴(kuò)張，技術(shù)人才儲備不足，不拿出真金白銀的股權(quán)激勵、科研獎勵，搭不起班子、留不住人。

但是，技術(shù)研發(fā)周期本來就不是燒錢就能燒出來的。人才儲備不足還造成了科研團(tuán)隊(duì)素質(zhì)的差次不齊，影響了科技投入的盈利轉(zhuǎn)化。很多“科技創(chuàng)新”僅僅是營銷噱頭，并沒有多少科技含量。

行政費(fèi)用更是省不了。正常企業(yè)都很難壓縮此類支出，何況是特別“要面子”的新能源車企呢？

因此，國內(nèi)新能源車產(chǎn)業(yè)高歌猛進(jìn)、繁花似錦，是用錢燒出來的營銷盛宴。由此產(chǎn)生的軟成本很難用規(guī)模效應(yīng)消化，尤其是補(bǔ)貼讓利的營銷費(fèi)用，實(shí)打?qū)嵰窜囍С龅?。銷量越大，支出越高。

這是當(dāng)年大量產(chǎn)業(yè)政策補(bǔ)貼“慣出來”的毛病，當(dāng)初造一輛貼一輛甚至兩輛的好日子有多爽，現(xiàn)在補(bǔ)貼退坡后的緊日子就有多難。

軟成本降不下來，硬成本還在上升。

國內(nèi)市場的迅速擴(kuò)容，原材料價(jià)格快速上升，電池、芯片等上游企業(yè)成本增加、供需失衡的價(jià)格壓力向下游傳導(dǎo)，又吃掉了一大塊利潤空間。

成本端的“軟硬兼施”，利潤空間逼仄，新能源車企不得不選擇“產(chǎn)品升級”為表、“價(jià)格升級”為里的豪車化，其實(shí)和房企從賣毛坯房“升級”為精裝房的套路是一樣的。

在各項(xiàng)成本持續(xù)攀升的壓力環(huán)境下，2023年的新能源車行業(yè)明顯分化，市場集中度大幅提升。能與占據(jù)30%市場份額的“外來戶”特斯拉相抗衡的僅有比亞迪，比亞迪因此成了妥妥的行業(yè)標(biāo)桿。

截至2023年三季度，比亞迪銷售業(yè)績大增的同時，毛利率達(dá)到19.79%的歷史最高水平，凈利率更是高達(dá)5.29%，超過了同期的特斯拉——但利潤規(guī)模依然有巨大的差距。

比亞迪在新老勢力中脫穎而出、一騎絕塵，除了混插技術(shù)成熟、成本更低的優(yōu)勢外，還得益于多元化的盈利來源。

比如2021年，比亞迪的毛利率19.38%，但是扣除口罩業(yè)務(wù)的汽車業(yè)務(wù)毛利率僅為14.13%。這幾年比亞迪的電池業(yè)務(wù)風(fēng)生水起，毛利率達(dá)到了25%以上，增加了利潤的騰挪空間。種種有利因素加持下，比亞迪在15萬—25萬的中端主力市場和特斯拉一較高下。

這并不意味著比亞迪可以高枕無憂。作為國內(nèi)新能源車罕見的盈利大戶，比亞迪的盈利能力仍然和債務(wù)規(guī)模難成正比。

截至2023年9月30日，比亞迪的負(fù)債達(dá)到4822.17億元，比上年末增加了1097.46億元。其中流動負(fù)債為3498.64億元，非流動負(fù)債為1323.53億元。77.3%的負(fù)債率，不可謂不高。

而且，比亞迪的營銷費(fèi)用也高于行業(yè)平均水平。高負(fù)債率、債務(wù)高速增長和高營銷費(fèi)用的“三高”，讓比亞迪良好的財(cái)報(bào)業(yè)績蒙上了些許陰影。

2022年7月，比亞迪股價(jià)達(dá)到峰值后，一路下滑。機(jī)構(gòu)大幅減持，巴菲特的伯克希爾·哈撒韋公司連續(xù)減持13次后，持股比例從19.92%下降到8%以下。機(jī)構(gòu)持倉數(shù)也從最高峰的1300余家，降低到目前的不足400家。機(jī)構(gòu)集體減持導(dǎo)致比亞迪股價(jià)大幅縮水，目前5665億多的總市值，與最高峰時相比，縮水近半。

投資者的憂慮之一，比亞迪不夠貴。

目前比亞迪30萬元以上的車型占比不到15%，高端產(chǎn)品不足，意味著利潤增長的天花板有限。即便比亞迪有心“不為了盈利”，比亞迪的投資者也不會答應(yīng)。為了“說服”投資者，可以肯定，比亞迪后續(xù)可能會推出更多高端化的純電車型。

由此可見，成本壓力之下，國產(chǎn)新能源車的“高端化”是大勢所趨。而這勢必會造成市場擴(kuò)容的不確定性。

既要賣得貴，還要賣得多，無疑是道難題。

首當(dāng)其沖的當(dāng)然是國內(nèi)市場。高端新能源車的目標(biāo)客戶是中產(chǎn)人群，各種花式功能營造的科技感再加“電視、冰箱、大沙發(fā)”的廉價(jià)豪華感，完美迎合了國內(nèi)中產(chǎn)人士的身份標(biāo)識需求。

但是，當(dāng)新能源“豪車”的價(jià)格上升到和BBA相當(dāng)?shù)乃?，就出現(xiàn)了“回歸傳統(tǒng)”的選項(xiàng)。人家傳統(tǒng)車也能做“電視、冰箱、大沙發(fā)”，還有百年榮光積累的品牌價(jià)值，不是更香嗎？

更何況經(jīng)濟(jì)不確定性的態(tài)勢下，中產(chǎn)人群的消費(fèi)能力、消費(fèi)意愿都受到了沖擊，這對高端化的新能源車“豪車化”可不是好消息。

至于這幾年充滿想象空間的新能源車海外市場，也不可高估。海外市場可以給出好看的增長數(shù)據(jù)，但是成為主力市場的道路還很漫長。

目前國內(nèi)車企九成的新能源車銷量來自國內(nèi)，甚至中國汽車出口增長的主力也不是新能源車，而是傳統(tǒng)油車。2023年，新能源車的出口增長貢獻(xiàn)僅為傳統(tǒng)油車的三分之一。

圖/圖蟲創(chuàng)意

新能源車大舉出口還存在諸多難點(diǎn)。

比如說基礎(chǔ)設(shè)施配套，發(fā)達(dá)國家要建更多的充電樁，欠發(fā)達(dá)地區(qū)甚至連電力供應(yīng)都不足。

再如，在政策保護(hù)乏力、市場化程度更高的市場里，和傳統(tǒng)油車爭奪市場份額，會是長期的拉鋸戰(zhàn)。去年全球汽車的銷冠不是特斯拉，也不是比亞迪，而是不看好純電路線的豐田。

畢竟世界上絕大部分國家產(chǎn)業(yè)政策力度很有限，既拿不出“賣一貼一”的重金補(bǔ)貼，也做不到車牌發(fā)放的強(qiáng)力傾斜。

走出國內(nèi)產(chǎn)業(yè)政策保護(hù)的溫室，走出國門國產(chǎn)新能源車很難復(fù)制政策強(qiáng)勢保護(hù)下一路高歌猛進(jìn)的國內(nèi)成功經(jīng)驗(yàn)。產(chǎn)品的“高端化”會削弱價(jià)格競爭優(yōu)勢，無疑會影響出口增長。

歸根結(jié)底，新能源車產(chǎn)業(yè)的問題是走出產(chǎn)業(yè)政策溫室后的生存能力考驗(yàn)。

中國付出了巨大的政策成本，投入了天量的社會資源，終于打造出全球最大的新能源車產(chǎn)能，內(nèi)銷外銷一片繁榮，卻也存在成本高、盈利能力薄弱的短板。

因此，走上了貴到買不起的“高端化”路線，這并不是“產(chǎn)品升級”的更上一層樓，而是市場生存能力的挑戰(zhàn)。

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