近期，歐美對(duì)于電動(dòng)車的電車的現(xiàn)度車未來，全球汽車行業(yè)似乎都彌漫著一股悲觀情緒。集體境鈦華體會(huì)hth體育登錄

從蘋果宣布取消長(zhǎng)達(dá)十年的失速實(shí)困造車計(jì)劃開始，奔馳也在近期宣布調(diào)整全面電動(dòng)化戰(zhàn)略。高投而在更早之前，入低通用、回報(bào)福特等老牌跨國(guó)車企也暫緩了各自既定的歐美電動(dòng)化部署。

同期，電車的現(xiàn)度車美國(guó)政府放緩了對(duì)于汽車產(chǎn)品電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的集體境鈦比例要求，歐洲也延后了對(duì)于全面禁止內(nèi)燃機(jī)的失速實(shí)困時(shí)間要求。再加上，高投日系品牌對(duì)全面電動(dòng)化的入低“抵觸”情緒由來已久，甚至就連馬斯克也預(yù)言，回報(bào)今年電動(dòng)車市場(chǎng)的歐美增長(zhǎng)達(dá)不到預(yù)期。

而國(guó)內(nèi)車市價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈，很多新勢(shì)力品牌徘徊在“生死邊緣”。關(guān)于全面電動(dòng)化的未來，似乎任何風(fēng)吹草動(dòng)都能輕易觸動(dòng)這根敏感神經(jīng)。然而，現(xiàn)實(shí)真的如此嗎？

奔馳帶頭放棄電動(dòng)化？

日前，梅賽德斯-奔馳集團(tuán)股份公司董事會(huì)主席、首席執(zhí)行官康林松（Ola K?llenius）在年度股東大會(huì)上表示，梅賽德斯-奔馳將放棄全電動(dòng)車計(jì)劃。康林松稱，鑒于電動(dòng)汽車的普及速度未達(dá)預(yù)期，奔馳將不再堅(jiān)持原先2030年前在主要市場(chǎng)全面轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車銷售的目標(biāo)。

此消息一出，瞬間在業(yè)界引起了軒然大波，有部分人將此消息曲解成奔馳要徹底放棄電動(dòng)車了，甚至衍生出了一些對(duì)整個(gè)電動(dòng)車行業(yè)不太好的臆測(cè)。那么，奔馳是否如有些人猜測(cè)的那樣，全面放棄電動(dòng)化呢？

答案自然是否定的，奔馳放棄的是“全電動(dòng)車計(jì)劃”而非“全面放棄電動(dòng)車”，如果用更準(zhǔn)確的詞匯表述，那就是暫緩電動(dòng)化進(jìn)程。

其實(shí)，從奔馳這兩年的新品序列也不難看出，奔馳對(duì)于電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的決心。而且，在2024年，奔馳還將推出包括全新純電G級(jí)、全新邁巴赫EQS、新一代EQA和EQB等多款純電產(chǎn)品，推送節(jié)奏也并未受到影響。

如果站在奔馳的角度來看，此番戰(zhàn)略調(diào)整的目的，是給現(xiàn)有的電動(dòng)化戰(zhàn)略增加一些“靈活性”。也就是說，在不具備條件的市場(chǎng)，奔馳將繼續(xù)提供內(nèi)燃機(jī)車型。華體會(huì)hth體育登錄

在年度股東大會(huì)上，奔馳將其電氣化目標(biāo)推遲了五年，并向投資者保證，未來十年將繼續(xù)更新內(nèi)燃機(jī)汽車產(chǎn)品陣容。換言之，奔馳的電氣化目標(biāo)，從2021年的“到2025年電動(dòng)車銷量占比達(dá)到50%，在2030年前做好全面純電動(dòng)的準(zhǔn)備”，變成了“到2030年，包括混動(dòng)在內(nèi)的電動(dòng)汽車銷量將占集團(tuán)總銷量的50%”。

從康林松的說法來看，梅賽德斯-奔馳已做好繼續(xù)生產(chǎn)內(nèi)燃機(jī)汽車的準(zhǔn)備，并計(jì)劃在未來十年內(nèi)更新技術(shù)，目前的計(jì)劃是到2027年推出一個(gè)全新的內(nèi)燃機(jī)車型陣容，使內(nèi)燃機(jī)能夠持續(xù)到2030年代。

這一戰(zhàn)略調(diào)整引發(fā)了市場(chǎng)的積極反響，奔馳股價(jià)應(yīng)聲上漲了5.9%，足見資本對(duì)全球電動(dòng)車市場(chǎng)的態(tài)度。

然而，此番奔馳的最新戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，也映射出了一個(gè)更廣泛的行業(yè)趨勢(shì)：在追求電動(dòng)化未來的同時(shí)，也要面對(duì)當(dāng)下的現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)和市場(chǎng)需求。

為什么奔馳要調(diào)整戰(zhàn)略呢？看看他們?cè)谥袊?guó)市場(chǎng)的表現(xiàn)就明白了。奔馳推出的幾款電動(dòng)車，比如EQC、EQB、EQA、EQE還有EQE SUV，銷量都不太盡如人意。這些車?yán)?，有的是“油改電”的產(chǎn)品，也有的是新推出的純電SUV，但不管怎樣，它們?cè)谑袌?chǎng)上的表現(xiàn)都沒有達(dá)到預(yù)期。

所以，奔馳決定暫時(shí)收手，重新考慮一下電動(dòng)化的步伐。

而與奔馳有類似想法的傳統(tǒng)造車巨頭，顯然不止一家。2023年底，奧迪新任CEO高德諾（Gernot Dollner）就曾公開表示，短期內(nèi)將繼續(xù)推廣內(nèi)燃機(jī)、插電式混合動(dòng)力汽車，放緩純電動(dòng)汽車推出的速度；寶馬方面也明確了純電、燃油和氫能的多種技術(shù)路線。

今年2月，雷諾也宣布將暫停其電動(dòng)車業(yè)務(wù)Ampere的獨(dú)立上市計(jì)劃；而在同月，捷豹路虎也表示，公司將延長(zhǎng)純電動(dòng)車型的開發(fā)周期，并將加快生產(chǎn)更多插電混動(dòng)車型。原先在5年內(nèi)推出6款電動(dòng)車的計(jì)劃，將縮減至4款。

而這些調(diào)整的共同點(diǎn)在于，盡管電動(dòng)化的長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)不變，但短期內(nèi)會(huì)更加注重內(nèi)燃機(jī)、插電式混合動(dòng)力汽車的推廣以及對(duì)電動(dòng)車推進(jìn)速度的靈活調(diào)整。

之所以歐洲車企集體選擇暫緩電動(dòng)化進(jìn)程，主要還是因?yàn)殡妱?dòng)車在歐洲的普及速度不及預(yù)期。而這不僅是因?yàn)榧夹g(shù)和市場(chǎng)的雙重壓力，還包括了政策的變動(dòng)和消費(fèi)者需求的不確定性。

2023年2月14日，歐洲議會(huì)在法國(guó)斯特拉斯堡通過了《2035年歐洲新售燃油乘用車和小貨車零排放協(xié)議》。這份協(xié)議標(biāo)志著歐盟對(duì)于汽車排放的零容忍政策，設(shè)定了從2035年起在27個(gè)成員國(guó)內(nèi)停售新的小型燃油乘用車及貨車的目標(biāo)。

這也意味著，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)必須為此進(jìn)行根本性的轉(zhuǎn)變。

然而，這一決策卻也激起了一系列的反對(duì)聲音。從德國(guó)政府到意大利、葡萄牙等有汽車產(chǎn)業(yè)利益的國(guó)家，再到博世、奧迪、保時(shí)捷、賓利以及歐洲石油游說團(tuán)體等，一時(shí)間，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部對(duì)于這一決策的質(zhì)疑和反對(duì)成為了公開的議題，并呼吁延遲5年再開始執(zhí)行該計(jì)劃。

根據(jù)統(tǒng)計(jì)，2023年歐洲新能源滲透率僅為24%，而前一年為23%，前兩年為19%，再前一年為11%。相比之下，中國(guó)市場(chǎng)在短短四年內(nèi)，新能源滲透率就從5%提高到了35%。加之去年年底德國(guó)取消了對(duì)電動(dòng)車的補(bǔ)貼，導(dǎo)致電動(dòng)車銷量大幅下滑，整個(gè)歐洲市場(chǎng)的電動(dòng)車銷量同比大降29%，創(chuàng)下了十多年來的降幅紀(jì)錄。

而在一連串努力之下，歐洲車企終于趕在“禁燃”協(xié)議正式出臺(tái)前取得了成果。上述排放協(xié)議專門為歐洲車企開了一個(gè)口子，允許在2035年后繼續(xù)銷售使用“碳中和合成燃料”（e-Fuel）的新車。

這一結(jié)果也可以說是歐洲汽車相關(guān)利益集團(tuán)的一次勝利，不僅為內(nèi)燃機(jī)車型續(xù)了一命，也給自身的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型多爭(zhēng)取了五年時(shí)間。

而這一系列的數(shù)據(jù)和事件，不僅展示了歐洲電動(dòng)車市場(chǎng)的現(xiàn)狀，也反映出消費(fèi)者對(duì)于電動(dòng)車的接受度還遠(yuǎn)未達(dá)到預(yù)期。在這樣的背景下，歐洲的汽車制造巨頭們，包括那些歷史悠久且影響深遠(yuǎn)的品牌，都開始重新考量他們的電動(dòng)化戰(zhàn)略，暫時(shí)放慢腳步，以更加審慎的態(tài)度面對(duì)未來。

首先，技術(shù)和成本的挑戰(zhàn)是他們需要考慮的重要因素。電動(dòng)車的研發(fā)和生產(chǎn)成本高，而目前市場(chǎng)的不確定性使得這一投資的回報(bào)變得模糊。其次，充電基礎(chǔ)設(shè)施的不完善使得消費(fèi)者對(duì)于購(gòu)買電動(dòng)車持觀望態(tài)度。此外，政策和補(bǔ)貼的不確定性也為企業(yè)的電動(dòng)化進(jìn)程帶來了進(jìn)一步的挑戰(zhàn)。

也就是說，歐洲造車巨頭們給電動(dòng)化做減法的原因大致相似，電動(dòng)車的市場(chǎng)需求不及預(yù)期，企業(yè)沒必要放著眼下能掙的錢不掙，一味豪賭不知何時(shí)會(huì)到的未來。

這些老牌車廠都在試圖找到一個(gè)平衡點(diǎn)，在追求電動(dòng)化的未來與滿足現(xiàn)在市場(chǎng)需求之間找到最佳路徑。

說到底，這一系列動(dòng)作其實(shí)是汽車行業(yè)在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型道路上的一種靈活調(diào)整。面對(duì)未來和現(xiàn)實(shí)的雙重壓力，梅賽德斯-奔馳等造車巨頭正在尋找最適合自己的戰(zhàn)略方向。盡管電動(dòng)車是未來的大趨勢(shì)，但怎樣在這條路上走得既穩(wěn)又好，還真得看各家的智慧和策略了。

傳統(tǒng)巨頭仍能靠燃油車“賺翻”

而另外一些傳統(tǒng)造車巨頭們，在當(dāng)下的時(shí)代背景下，選擇了一種完全不同的“打法”。而在這一點(diǎn)上，作為老牌造車集團(tuán)代表的通用、福特、Stellantis三家無疑很有發(fā)言權(quán)。

如果用幾個(gè)關(guān)鍵詞概括這幾家傳統(tǒng)巨頭在去年的表現(xiàn)，或許很少有人能想到，居然是“業(yè)務(wù)大賺”“歷史新高”“超出預(yù)期”等一系列詞匯。

電動(dòng)化業(yè)務(wù)持續(xù)虧損且進(jìn)展緩慢、受到罷工事件影響導(dǎo)致單車成本上漲、在中國(guó)市場(chǎng)被自主品牌狙擊到式微，這是通用、福特、Stellantis三家去年在國(guó)人心中的形象。而之所以能出現(xiàn)上述評(píng)價(jià)，和他們?nèi)ツ耆加蛙嚇I(yè)務(wù)大賺有很大關(guān)系。

盡管這些成績(jī)背后隱藏著對(duì)燃油車業(yè)務(wù)的高度依賴，但這并沒有阻止它們?cè)跔I(yíng)收和利潤(rùn)上實(shí)現(xiàn)雙增長(zhǎng)，為股東們帶來了豐厚的回報(bào)。

這一年里，三大汽車制造商面臨了多重挑戰(zhàn)，包括罷工事件帶來的成本上升和在中國(guó)市場(chǎng)上與本土品牌的激烈競(jìng)爭(zhēng)。而在美國(guó)市場(chǎng)上，盡管有著拜登政府《反通脹法案》下的政策激勵(lì)和補(bǔ)貼，新能源汽車的滲透率卻并未如中國(guó)市場(chǎng)31.6%、歐洲市場(chǎng)20.6%那樣高。

整體新能源滲透率僅為7.6%，年銷量在百萬(wàn)輛以內(nèi)，而且在其中特斯拉還獨(dú)占了五成左右的市場(chǎng)份額。面對(duì)這些挑戰(zhàn)，以美國(guó)市場(chǎng)為主打的三大汽車制造商都在重新評(píng)估并調(diào)整自己的電動(dòng)車戰(zhàn)略。

在過去的一年中，通用汽車、福特和Stellantis都不約而同地采取了不同程度的“減碼”策略，以應(yīng)對(duì)當(dāng)前的市場(chǎng)環(huán)境和前景的不確定性。

通用汽車在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型方面保持了相對(duì)積極的態(tài)度，沒有設(shè)定具體的生產(chǎn)指導(dǎo)產(chǎn)量，而是給出了較為保守的25萬(wàn)輛年銷量目標(biāo)；而福特汽車則在成功扭虧為盈后，選擇了更為謹(jǐn)慎的策略，推遲了整體電動(dòng)投資計(jì)劃，減緩建設(shè)電池工廠的步伐，并且調(diào)整了在華市場(chǎng)的戰(zhàn)略布局；Stellantis采取了既保守又進(jìn)取的策略，在中國(guó)市場(chǎng)采取輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)，但同時(shí)又投資了表現(xiàn)突出的中國(guó)電動(dòng)車新勢(shì)力零跑汽車。

現(xiàn)階段北美市場(chǎng)的滲透率和銷量情況表明，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的沉默成本是非常高昂的。而且，拋開市場(chǎng)實(shí)際情況不談，單就財(cái)報(bào)數(shù)字來講，激進(jìn)轉(zhuǎn)型的必要性也該被打上問號(hào)。

對(duì)上市公司來說，財(cái)報(bào)和股價(jià)表現(xiàn)和股東們的分紅在和企業(yè)的重大戰(zhàn)略決策相比，有時(shí)候更占上風(fēng)。

1月30日，通用汽車發(fā)布的財(cái)報(bào)顯示，2023年凈收入達(dá)1718億美元，創(chuàng)歷史新高，同比增長(zhǎng)9.64%；歸母凈利潤(rùn)達(dá)101.27億美元，同比增長(zhǎng)1.94%。財(cái)報(bào)顯示，通用汽車的利潤(rùn)主要來自北美市場(chǎng)。對(duì)此，通用汽車方面表示，美國(guó)市場(chǎng)對(duì)高利潤(rùn)大型SUV和皮卡的持續(xù)需求，是銷量增長(zhǎng)的主要因素。

圖片來源：通用汽車2023年度財(cái)報(bào)

而在其第二大市場(chǎng)中國(guó)，通用汽車則出現(xiàn)了明顯下滑，2023年累計(jì)銷量為209.9萬(wàn)輛，同比下降8.9%。通用汽車CFO保羅·雅各布森（Paul Jacobson）在隨后舉行的財(cái)報(bào)電話會(huì)議上表示，由于中國(guó)消費(fèi)者更加青睞自主品牌，通用汽車在中國(guó)市場(chǎng)正面臨挑戰(zhàn)。

同時(shí)，電動(dòng)汽車和自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)也給通用帶來了較大虧損。由于預(yù)期利潤(rùn)率為負(fù)，通用汽車因電動(dòng)車庫(kù)存虧損達(dá)17億美元。而自動(dòng)駕駛部門Cruise去年稅前虧損了27億美元，同比擴(kuò)大42%，還不包括裁員遣散費(fèi)等特殊項(xiàng)目。

也正因如此，通用汽車預(yù)計(jì)今年在Cruise上的開支將減少約10億美元。在電動(dòng)車領(lǐng)域，通用原本打算在2024年中期生產(chǎn)40萬(wàn)輛電動(dòng)汽車，現(xiàn)在則改為今年計(jì)劃銷售25萬(wàn)輛電動(dòng)車。

可以看到，雖然電動(dòng)化轉(zhuǎn)型不易，通用汽車是比較積極擁抱新趨勢(shì)的。但不管是業(yè)務(wù)投資還是產(chǎn)品布局層面，都大大放緩了步調(diào)。

而同為北美本土企業(yè)的福特，境況也是類似，只不過福特對(duì)于暫緩電動(dòng)車業(yè)務(wù)的舉措更為“激進(jìn)”一些。財(cái)報(bào)顯示，2023年，福特總營(yíng)收1761.91億美元，同比增長(zhǎng)11.47%，歸母凈利潤(rùn)43.47億美元，同比暴增319.43%，和2022年凈虧損21.5億美元相比，扭虧為盈。

圖片來源：福特汽車2023年度財(cái)報(bào)

和通用汽車一樣，福特的出血點(diǎn)亦在于電動(dòng)汽車的投資以及罷工事件后導(dǎo)致的勞動(dòng)力成本上升。但不同的是，造就福特“逆風(fēng)翻盤”的關(guān)鍵要素是福特釋放出了明顯的電動(dòng)化降速信號(hào)，并切實(shí)付諸了行動(dòng)。

要知道，2023年福特的電動(dòng)部門Model e銷售了11.6萬(wàn)輛，虧損了47億美元，今年預(yù)計(jì)虧損還將持續(xù)擴(kuò)大，約在50-55億美元。

也正因如此，去年福特已經(jīng)開始對(duì)其電動(dòng)車業(yè)務(wù)進(jìn)行了大規(guī)模的“瘦身”。在財(cái)報(bào)電話會(huì)議上，福特汽車宣布縮減純電動(dòng)車型新產(chǎn)能的投資計(jì)劃，推遲了肯塔基州電池工廠的建設(shè)時(shí)間，同時(shí)減少密歇根州電池工廠的產(chǎn)能，并取消原定在土耳其建電池工廠的計(jì)劃。在宣布完暫緩電動(dòng)化的消息之后，福特當(dāng)日的股價(jià)上漲了6%。

而對(duì)于中國(guó)區(qū)業(yè)務(wù)來說，福特首席執(zhí)行官吉姆?法利（Jim Farley）早在去年一季度財(cái)報(bào)電話會(huì)議上就明確表示，福特在中國(guó)的戰(zhàn)略將發(fā)生變化，將在中國(guó)開展投資更少、更精簡(jiǎn)、更專注、回報(bào)更高的業(yè)務(wù)。

不過，值得注意的是，雖然福特明確了暫緩電動(dòng)化投資，但仍計(jì)劃在2024年將40%的資本支出用于此。這一比例仍舊與去年持平，看來吉姆?法利也仍在盯著電動(dòng)汽車未來的增長(zhǎng)機(jī)遇。

而最后公布財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)的Stellantis集團(tuán)，是三家中印象“反差”最大的一個(gè)，也是對(duì)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型最為“決絕”的一個(gè)。

圖片來源：Stellantis集團(tuán)2023年度財(cái)報(bào)

縱觀去年表現(xiàn)，Stellantis在中國(guó)市場(chǎng)的聲量確實(shí)不大，自打結(jié)束了與廣汽集團(tuán)合資的廣汽菲克之后，只剩下和東風(fēng)集團(tuán)的合資公司神龍汽車，2023年銷量為80345輛，同比下滑35.81%。其2023年在華一共銷售了9.2萬(wàn)輛汽車，僅占總銷量的約1.5%。

然而，從財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)來看，2023年Stellantis集團(tuán)實(shí)現(xiàn)了歷史最高水平的凈營(yíng)收、凈利潤(rùn)和工業(yè)自由現(xiàn)金流，凈營(yíng)收達(dá)到1895億歐元，同比增長(zhǎng)6%，凈利潤(rùn)達(dá)到186億歐元，同比增長(zhǎng)11%，自由現(xiàn)金流同比增長(zhǎng)了19%至129億歐元，返還給股東66億歐元股息收入，比2022年的43億歐元增長(zhǎng)了53%。

這種“反差感”之下，也說明了一個(gè)非?，F(xiàn)實(shí)的問題，Stellantis集團(tuán)的財(cái)務(wù)力量主要來自于歐美兩大市場(chǎng)的顯著業(yè)績(jī)。其中，美國(guó)市場(chǎng)的營(yíng)收達(dá)到了865億歐元，占總營(yíng)收的46%，而歐洲市場(chǎng)的營(yíng)收則為665.98億歐元，約占35%。

在這兩大市場(chǎng)的支持下，Stellantis不但鞏固了其在全球汽車市場(chǎng)的領(lǐng)導(dǎo)地位，也為未來的戰(zhàn)略動(dòng)作提供了堅(jiān)實(shí)的資金基礎(chǔ)。

可以說，在CEO唐唯實(shí)的帶領(lǐng)下，Stellantis展現(xiàn)出了對(duì)電動(dòng)車市場(chǎng)的審慎看法，如果用圍棋的術(shù)語(yǔ)來形容Stellantis的精髓就在于一個(gè)“棄”字。但也正因如此，Stellantis集團(tuán)在一片不確定性的市場(chǎng)環(huán)境中，展現(xiàn)了其財(cái)務(wù)的穩(wěn)健性和戰(zhàn)略的敏銳性。

至于說，靠現(xiàn)有體系成功圈錢之后，未來被“丟棄”的電動(dòng)化業(yè)務(wù)如何補(bǔ)齊？Stellantis也給出了解決方案，公司正準(zhǔn)備進(jìn)行更多收購(gòu)，以更好地應(yīng)對(duì)電動(dòng)汽車和數(shù)字化轉(zhuǎn)型帶來的挑戰(zhàn)，而與零跑的合作很大程度上也是基于這個(gè)目的。

總體而言，不管是通用的果斷降速，還是福特的及時(shí)止損，甚至是Stellantis果斷舍棄，都仿佛在印證一個(gè)事實(shí)。

或許在傳統(tǒng)造車巨頭們看來，電動(dòng)化的未來終究只是未來，徘徊在命運(yùn)十字路口的他們，如今還是選擇相信過往經(jīng)驗(yàn)，先把能掙的錢掙到手再說。至于說，電動(dòng)化到底是不是行業(yè)的未來，他們選擇了先觀望一波。

日系獲“擁躉”，不再執(zhí)著“速勝論”的大廠們

其實(shí)，作為豐田前掌門人的豐田章男已不止一次地提出純電動(dòng)汽車并不是汽車環(huán)保的唯一答案。而他的這種論調(diào)也或多或少代表了一眾日系車企對(duì)全面電動(dòng)化路線的態(tài)度。

在去年G7峰會(huì)召開前夕，豐田、鈴木、五十鈴、雅馬哈、本田和馬自達(dá)等6家日本企業(yè)，再次旗幟鮮明地強(qiáng)調(diào)多路徑選擇的重要性，并表達(dá)了對(duì)汽車全面電動(dòng)化的反對(duì)。

另?yè)?jù)報(bào)道，日產(chǎn)和本田也正在計(jì)劃削減在華合資工廠產(chǎn)能，其中日產(chǎn)計(jì)劃削減30%產(chǎn)能，本田計(jì)劃削減20%產(chǎn)能。據(jù)悉，兩車企作出以上決定的原因，是因?yàn)橹袊?guó)市場(chǎng)正在快速向新能源轉(zhuǎn)型，而日本車企需要面對(duì)的問題是在華戰(zhàn)略的調(diào)整。

日本車企同聲相和，多路徑而非純電動(dòng)單一路線的選擇，可以說是日本汽車工業(yè)界共同作出的“決定”。

此前，豐田章男再次對(duì)電動(dòng)車發(fā)表唱衰言論，其斷定純電動(dòng)汽車只會(huì)占到未來汽車市場(chǎng)總體銷量的30%。但細(xì)想之下，豐田章男的這一系列言論確有其依據(jù)所在。不可否認(rèn)的是，全球新能源滲透率確實(shí)在狂飆以后逐漸呈現(xiàn)放緩趨勢(shì)。一方面是因?yàn)榛鶖?shù)不斷擴(kuò)大，另一方面也是因?yàn)樵谶^去政策的強(qiáng)力促進(jìn)下，由市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)的新能源汽車并未出現(xiàn)延續(xù)爆發(fā)式增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。

而從業(yè)績(jī)端來看，據(jù)GlobalData數(shù)據(jù)顯示，豐田汽車2023年全球銷量達(dá)到1065萬(wàn)輛，連續(xù)四年穩(wěn)坐全球銷冠。而資本市場(chǎng)的反應(yīng)永遠(yuǎn)是最快的，豐田股價(jià)在過去12個(gè)月里上漲了80%以上。作為對(duì)比，同期特斯拉的股價(jià)下跌了5%以上。

凡此種種，使得人們對(duì)豐田章男的評(píng)價(jià)也出現(xiàn)了兩極分化：有人笑他是時(shí)代的棄子，也有人認(rèn)為他是眾人皆醉我獨(dú)醒。

而如今，隨著歐美市場(chǎng)的各大造車巨頭紛紛暫緩電動(dòng)化進(jìn)程，豐田曾經(jīng)被視為“守舊”“悲觀”的論調(diào)似乎正在被全球造車巨頭們重新評(píng)估。而以豐田為代表的日系品牌，對(duì)全面電動(dòng)化的“抵觸”情緒，也獲得了更多擁躉的輿論支持。

也正因如此，全球車市都不乏一系列指向放緩汽車電動(dòng)化進(jìn)程的動(dòng)態(tài)和輿論導(dǎo)向，甚至產(chǎn)生了對(duì)國(guó)內(nèi)全面轉(zhuǎn)型電動(dòng)化戰(zhàn)略的質(zhì)疑之聲。

2024年，中國(guó)車市的價(jià)格戰(zhàn)仍在繼續(xù)，電動(dòng)化的紅利看起來遙遙無期。這不免讓人產(chǎn)生疑問：在燃油車還很有優(yōu)勢(shì)的情況下，以犧牲合理盈利為代價(jià)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型是否合理且可持續(xù)？

但透過現(xiàn)象看本質(zhì)，不管是此次“帶頭”降速的奔馳，還是更為傳統(tǒng)的通用、福特以及Stellantis，都沒有否定全面電動(dòng)化的未來，更多的只是現(xiàn)有利益端的權(quán)衡。

而針對(duì)部分歐美車企削減或推遲電動(dòng)汽車計(jì)劃的事宜，全國(guó)政協(xié)委員、寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群公開表示，“歐美車企沒有回歸燃油車，也沒有停止（電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)），可能是因?yàn)椴毁嶅X，所以往后延遲一陣?！?/p>

對(duì)此，奔馳方面也多次向鈦媒體App強(qiáng)調(diào)了仍將積極布局電動(dòng)化的意愿。而就在前幾天，奔馳CEO康林松也在社交媒體上表示，奔馳正在采取一切必要步驟來推進(jìn)電動(dòng)化。

其實(shí)，真要說起來，歐美車企的這種態(tài)度轉(zhuǎn)變也在情理之中。畢竟，現(xiàn)階段除了日本和韓國(guó)以外，歐美車企沒能建立強(qiáng)大的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)。結(jié)果是依賴進(jìn)口，并且成本高，進(jìn)而牽動(dòng)電動(dòng)汽車價(jià)格明顯高于傳統(tǒng)燃油車。再者，歐美的充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度也沒有中國(guó)快，消費(fèi)者的使用成本也更高。

汽車市場(chǎng)調(diào)查機(jī)構(gòu)JATO Dynamics的報(bào)告顯示，歐洲平均電動(dòng)汽車價(jià)格為6.68萬(wàn)歐元（約合人民幣52.1萬(wàn)），美國(guó)為7.16萬(wàn)美元（約合人民幣51.5萬(wàn)），可謂高得離譜，而這個(gè)數(shù)字在中國(guó)只有3.28萬(wàn)美元（約合人民幣23.6萬(wàn)）。

在中國(guó)，人們買電動(dòng)車是為了省油錢，而在歐美國(guó)家，電動(dòng)車的購(gòu)買和使用成本花銷更大。

二者疊加之下，用戶未見其利，先見其害，所以市場(chǎng)增長(zhǎng)較為緩慢。而豐田也曾多次警告稱，消費(fèi)者不愿意購(gòu)買價(jià)格更高的純電動(dòng)汽車?，F(xiàn)在，歐美電動(dòng)汽車的價(jià)格居高不下，充電設(shè)施匱乏，給不了消費(fèi)者足夠的安全感，使得市場(chǎng)對(duì)電動(dòng)汽車的熱情逐漸消退。

因此，對(duì)于電動(dòng)化，歐美造車巨頭更多只能依據(jù)市場(chǎng)現(xiàn)狀“被迫”降速，實(shí)屬一種無奈之舉。同時(shí)，中國(guó)車企，在完成對(duì)東南亞乃至中東市場(chǎng)的“初步攻略”之后，陸續(xù)開始向歐美市場(chǎng)發(fā)起沖擊，也給全球造車巨頭們上足了壓力。

可以想見，此次全球規(guī)模的電動(dòng)化降速，與其說是對(duì)全面電動(dòng)化的質(zhì)疑，更不如說是全球電動(dòng)車的競(jìng)爭(zhēng)正在進(jìn)入新的階段。全球的造車大廠正在從此前的“速勝論”思維中清醒過來，正視中國(guó)車企在電動(dòng)化進(jìn)程中的領(lǐng)導(dǎo)地位，用時(shí)間換取空間，集中資源用以打磨產(chǎn)品及相關(guān)技術(shù)，策劃新一輪的進(jìn)攻。

而目前的這種態(tài)勢(shì)，更像是一場(chǎng)宏大戰(zhàn)事的中場(chǎng)靜默期，各方都在沉默中蓄力與博弈。

（本文首發(fā)鈦媒體App，作者｜常笑，編輯｜張敏）

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